Dnešní cesta začíná nastoupením do vlaku, jedním přestupem a příjezdem do železniční stanice Studénka, v poslední době smutně proslulou tragickou událostí, která se stala v blízkosti tohoto nádraží. Minutka čekání (kapitán píchl kolo, ale že to stihne) a už ujíždíme na letiště.

Máme dost času, a tak mohu v pohodě a v klidu zajít na briefing, jak se zkráceně nazývá Ohlašovna

letovýchprovozních služeb, nicméně ten kratší název je používanější. Dnes tam slouží někdejší stewardka, kterou znám z doby, kdy jsem vypomáhal u Air Ostrava. Přeberu si FPL, Pre-flight bulletin, akceptaci plánu a jdu do druhého patra, kde pod věží je stanoviště Ostrava approach a hned vedle také meteoslužebna. Seznámení se situací je rychlé, na většině letišť široko daleko je CAVOK (clouds and visibility OK), na to, že je konec listopadu i teploty jsou přijatelné, v Ostravě máme těsně nad nulou, v Praze zase těsně pod. „Meteorkář” mi předává papíry se slovy, že to dneska máme za odměnu, po návratu z Prahy jsem mu pak v duchu musel dát za pravdu.
Příprava letadla rovněž probíhá v klidu, L-410UVP-E OK-LRA společnosti LR Airlines už je natankovaná, nakládá se catering, poslední kontrola mechanikem. Zatímco čekáme na cestující, rolují kolem nás od nedalekého hangáru občas výcviková letadla společnosti LET´s Fly, Cirrus SR 22 s americkou poznávací značkou a nějaká ta Cessna 152. Kousek dál, na TWY Alfa, nás mine nějaké letadlo pojíždějící na vzlet, byl to Saab 340 Job Airu, létající nyní ve službách ČSA a dva menší letouny – Piper Meridian a Beech 200 s německými poznávacími značkami. Identifikace našeho letu je tradičně LRB313, volací značka Lady Racine 313 podle význačného produktu LR Cosmetics.
Před dvanáctou jsou cestující na palubě, spouštíme, informace ATIS platné N jako November, ONH 1015, pojíždíme na vyčkávací dráhy 22 až docela na konec na TWY Alfa (Bravo je uzavřena). Naše povolení zní po vzletu DCT HLV, protože pro činnost vojenských letadel jsou na L984 uzavřeny spodní hladiny. Beech 58 Baron OK-SLI Úřadu pro civilní letectví se ohlásí na pravém Base leg a protože jsme připraveni dáváme před HP
„…ready for immediate take-off “.
Stihli jsme to a vzápětí ještě před nimi startujeme, kapitán Klement Bílek řídí, já vedu korespondenci. Těsně před vzletem ještě změna povolení – stoupat kurzem 200 pro vyhnutí od provozu, který klesá na přistání, stoupat zatím do FL 60, přecházíme Ostrava Radar 125,1. Na frekvenci je slyšet L-200 OM-KML, kterou momentálně provozuje Žilinská univerzita pro výcvik IFR. Po chvilce žákovy korespondence se ozývá instruktor Fero Jún a žádá návrat do Žiliny, asi jim nevyhovuje dost značná turbulence od Beskyd. Pod námi Nový Jičín, vpravo pod zasněženou vrchovinou Oderských vrchů je město Odry. Vykřižovali jsme se s protiletícím letadlem a můžeme letět přímo na Holešov, resp. maják HLV, který je poněkud jihozápadně města. Vpravo Hranice na Moravě s nedalekým letištěm u obce Drahotuše, kousek dál západně ke kopcům už lze tušit čáru nově budovaného úseku dálnice D1. Následuje Lipník nad Bečvou a pak už je zdáli vidět Přerov, snadno identifikovatelný vojenským letištěm jižně. Není obvyklé při IFR letu mít možnost srovnávací orientace, ale dobrá dohlednost, jen maličko zhoršená mírným kouřmem, k tomu přímo vybízí.
Před námi je Holešov (vzpomínám na dva roky vojny tady u parašutistů) se stejnojmenným letištěm, které padlo za oběť výstavbě megalomanské průmyslové zóny. Investoři si prý nepřejí, aby při zóně bylo letiště, prý je to nebezpečné. Možná by bylo dobré se těch investorů zeptat, potíž ale je, že o žádných se neví…
Přecházíme na Brno radar 120,55, s pozdravem mi odpovídá „Pepíno”, jinak vedoucí stanoviště –
„…radar contact”

Na radiu mě zdraví někdo další ale krátce, a tak jsem nikoho nepoznal. Pak mi to došlo – zkušební piloti Sklenář a Tóth ve službách kunovické továrny. Se zalétávanou vojenskou L-410 „2601″ klesají z prostoru TMA Brno a ladí se na Kunovice věž 120,1.
Pozdravům není konec, ve službách ČSA klesá od BODALu do Brna Saab 340 a na levém sedadle je kapitán, který ještě před časem létal u Silver Airu stejně, jako já, nicméně se nám nepodařilo sejít se v jedné posádce…


Pokračujeme na Brno a zvažujeme, zda požádat o „short cut”, ale pak usoudíme, že když bude ta možnost, nabídne nám to Pepíno sám. Uplyne asi půlminuta a dostáváme pokyn DCT BODAL. Letíme jen kousek jižně od Vyškova a jeho letiště, jehož značnou část plochy „spolkla” dálnice a z původních asi dvou kilometrů délky travnaté plochy se „smrsklo” na 1280×60 metrů.   Bývala to vojenská záložní travnatá plocha, kde občas provozovaly Migy 15, Iljušiny 14, dokonce se tvrdí, že tu jednou létaly i Migy 21.
Letíme vpravo od osy letové cesty M748 (kdysi to bývala A4) těsně vpravo máme Blansko, před sebou Tišnov a severně spíše jen tušíme Bystřici pod Pernštejnem.  Letiště Křižanov se hledá těžko, pokud si nevzpomenu, že před ním je malý komplex lesů s nejvyšším vrcholem Svatá hora,  kterou si pamatuji z vojenského cvičení v roce 1969. Pak už stačí zahlédnout rybník a před ním je vidět zasněžená čárka střechy hangáru aeroklubu. Samotná letištní plocha je neidentifikovatelná v bílé zasněžené ploše.   Kousek dál vpravo vidím vesničku, kterou považuji za Vídeň, tu s oblibou používal jako otočný bod brněnský stavitel tratí navigačních soutěží Vlastimil Straka. To jsme pak vždycky říkali –
„Dneska letíme přes Vídeň!”
Bylo to v době, kdy pro svazarmovská letadla existovala „Čejpova čára” Kyjov – Brno – Jihlava atd., od které se nesmělo jižně, aby snad někdo neuletěl…
Pak jsem doma podle fotky a mapy dodatečně zjistil, že to nebyla Vídeň, ale Bory, asi dva kilometry severně, Vídeň jsme měli přímo pod sebou a nemohli jsme ji vidět.
Jsme někde na úrovni Měřína, vpravo je Žďár nad Sázavou a „Brňák” (není to už ale podle hlasu „Pepíno”)   nás ladí na Praha radar 127,125. Podle ATISu je dráha v používání 06, ale právě proto hned při navázání spojení žádáme (bude-li to možné) dráhu 31, i když bychom měli malinko vítr v zádech. Dostaneme BODAL 2T na dráhu 06, nicméně po chvíli pokyn pokračoval Vlašim, KENOK, čímž je to jasné. Vpravo od nás se klikatí Sázava a města na ní „navlečená” – Havl. Brod (vlevo „Hliníkův” Humpolec), Světlá, Ledeč, Zruč, poslední tři mají „nad Sázavou” přímo v názvu.
Chceme klesat, namísto toho nás přeladí na „eprouč” 127,775, ale i tam ještě musíme další tři minuty držet FL 100, než máme povoleno klesat. Další frekvence Praha radar 119,0 (kdysi „Director”), ohlásíme usazení v ILS 31 a klesáme téměř na volnoběhu a s podvozkem, abychom to s tím zadním větrem „uklesali”.
Přistáváme na RWY 31, vyjíždíme na TWY P jako PAPA a za „Follow me” pojíždíme na stání S17 u terminálu Jih.
Pro zpáteční cestu využijeme „obrácenou” dráhu 13, po vzletu stoupáme kursem dráhy a později DCT Vlašim(což je vlastně skoro totéž) a opět očekáváme let přes Brno.  Je to tak, před bodem BODAL ladíme na Brno a po nějaké době nás zkrátí směrem na HLV. Když se přiblížíme k Holešovu, je už vidět rozrytý terén v místě dnes už bývalé dráhy 05/23 a v místě prahu někdejších drah 11 L, 11C, 11R. Je to smutný pohled…
Po přeletu Holešova pokračujeme na bod POLOM, klesáme 5000 feet a očekáváme vizuální přiblížení na dráhu 22.
Zapadající slunce plasticky zvýrazňuje Hostýnské hory a potom také Beskydy. Nedá mi to a přestože jsem tentokrát pilotem řídícím, předávám řízení kapitánovi a udělám pár snímků. Pokračujeme nad rozestavěnou D1 západně od Studénky a Ostrava Radar nás vektoruje skoro až na Bílovec, protože před námi rovněž vizuálně letí bratislavský VIP Air, nevidím jej dobře, ale asi je to Cessna Citation. Vyjíždíme z dráhy na TWY C jako Charlie a pojíždíme na apron sever, kde je hangár LR Airlines, poblíž nového hangáru, největšího v Mošnově, ve kterém se mají opravovat Boeingy 747.
Dál už je to skoro stejné, jako ráno, jenom obráceně – nádraží Studénka, rychlík, přestup v Přerově…
Obyčejný let do Prahy a zpět, jakých jsem absolvoval desítky, možná stovky, každý je jiný, každý má svoje zážitky, některé jsou skoro do omrzení stejné, některé jen jednou a pak už nikdy. Paměť je zrádná, nespolehlivá a tak, kdybych chtěl po týdnu tento let popsat bez použití poznámek, měl by takový text možná jen deset řádek.

Albert Orlita
30. listopadu 2008