Příběh českých čtyřistadesítek, které zanedlouho zahájí čtvrtý rok v pravidelné přepravě cestujících u společnosti manx2.com mající základnu na ostrově Man v Irském moři, má vlastně tři začátky.
Začátek první: v roce 1993 se Karel Žák, tehdejší vedoucí OTS v LETu, nechtěl dál účastnit postupného umírání této druhdy pýchy československého leteckého průmyslu. A tak se společně s několika kolegy ze servisu dal výpověď, a založil na letišti Holešov společnost AEROSERVIS, s.r.o. AEROSERVIS se začal věnovat tomu, čemu všichni „otcové zakladatelé” rozuměli, to je údržba „čtyřistadesítek”. Během let se společnost určitým způsobem uchytila na trhu a přes několik turbulencí, zejména ve věci lokace firmy (nejdřív Holešov, pak Otrokovice, pak znovu Holešov, dnes Brno-Tuřany), se stále více či méně úspěšně bere o své místo na slunci. Ve vztahu k našemu tématu je důležité, že začátkem roku 2002 došlo k výměně majitelů společnosti, a Karel Žák se, dle vlastních slov, odebral do důchodu. Kdo pana Žáka zná, ví, že to nemůže být pravda, on při svém naturelu nikdy nebude důchodce lamentující na lavičce v parku, ale to nesouvisí s tématem…
Druhý začátek má místo v Německu. Mnozí, kdo se pohybují kolem čtyřistadesítek, alespoň jednou zaslechli jméno Jürgen Nappe. Tento „západní” Němec nalezl začátkem devadesátých let takové zalíbení v tomto typu letadla, že se vehmentně pustil do obchodu všeho druhu s L410 snad na celém světě. Většina jeho projektů, a dlužno říci, že ne vždy jeho vinou, bohužel neskončila úspěchem, ale jeden úspěch se dostavil: koncem devadesátých let v podstatě  soukromou iniciativou zajistil to, že německý letecký úřad Luftfahrt Bundesamt uznal český typový certifikát verze L 410 UVP-E20. To, že se tato skutečnost později, při našem vstupu do EU, obrátila proti provozovatelům jiných verzí L 410, a LET ještě tvrdil muziku, je jiný příběh, a pan Nappe za to jistě nemůže…
Jürgen Nappe později založil společnost Antares Airtransport and Maintenance GmbH, která se stala provozovatelem dvou E20 registrovaných D-CLET a D-CLED. Oba letouny začaly operovat na cargo linkách mezi Sardinií a Římem, a později mezi řeckými ostrovy a Aténami. V té době, a zde se spojují první dvě linie, začala spolupráce mezi oběma výše citovanými firmami díky personálním kontaktům mezi novým vedením AEROSERVISu a Antaresem. Nejdříve to bylo v rovině údržbové podpory (AEROSERVIS držel kupříkladu pro Antares traťovou stanici na ostrově Rhodos na zdejším letišti Diagoras), ale změna přišla na podzim roku 2004. Tehdy se Antares a AEROSERVIS dohodly založit v Česku společnou firmu, která získá české AOC, a převedou se na ni jednak obě „německé” čtyřistadesítky, a později i pořídí další s výhodou, že to mohou být i jiné verze než E20, na rozdíl od tehdejší situace v Německu. Antares měl poskytnout letadla do začátku, základ létajícího personálu, „know-how” ve formě provozních příruček, zatímco AEROSERVIS provozní prostory a část „postholderů” dle JAR-OPS 1. Všechno sice nakonec dopadlo trochu jinak, D-CLET a D-CLED se nikdy do Česka neregistrovaly, leasingové společnosti po konci Antaresu začátkem léta 2005 byly jiného názoru, nicméně VAN AIR Europe a.s., jak se tato aerolinka jmenuje, stále používá bývalé piloty Antaresu, a rovněž zmiňované know-how ztělesněné Andreasem „Andym” Burckhartem, který se stále stará o elektronickou publikaci manuálů společnosti na internetu a poskytuje nezištně konzultace a rady, kterých je díky svému dlouhému předchozímu životu aktivního pilota nevyčerpatelným zdrojem. VAN AIR tedy vznikl, ale najednou neměl letadla. Musel si tedy poradit sám. Na prodej se tehdy nabízela OK-RDA. OK-RDA je vpravdě letadlo-pamětník. Vyrobené pod v.č. 861813 bylo dodáno ZŤS Martin, jeho provozovatelem byl Slov-Air. Začátkem devadesátých let byla „erdéáčka” v pronájmu u Škoda Airu, kde létala linku pro DHL z Prahy do Kolína nad Rýnem. Poté se stala majetkem košické firmy Cassovia. Zde se k ní váže úsměvná historka. „Pamětníci” vědí, že po rozdělední federace se registrace slovenských letadel měnila z OK- na OM-. Tedy z OK-ABC bylo OM-ABC. Totéž potkalo i OK-RDA, vznikla OM-RDA. Jenže, netrvalo dlouho, a nějakého neposedného letce napadlo přečíst novou imatrikulaci ne jako „ó-em-er-dé-á”, ale foneticky, jako slovo bez pomlčky. Čtenář nechť zkusí sám… V mžiku bylo jasné, že s takovou imatrikulací nelze křižovat minimálně slovanskojazyčné země. Tady již nastupuje možná spíše báje, takže autor pouze předává dál jak koupil bez záruky. Ihned prý následoval telefonát na letecký register do Bratislavy. Telefon zvedla zdejší pracovnice, dáma v letech. Poté, co jí bylo vyjeveno přání změnit registraci, následoval její dotaz, co je toho příčinou. Žadatel se snažil co nejkulantněji sdělit dotyčné, že současná značka umožňuje jisté nevhodné intepretace, ale ta stále četla dokola „ó-em-er-dé-á”, na čemž neshledávala nic závadného. Po poněkud explicitnějším vysvětlení následovala delší pomlka, a pak jen dotaz, jakou značku by si tedy žadatel představoval. A OM-RDA se stala OM-RAY. Druhou variantu též události lze nalézt zde  – v doplnění historie OK-RDA. Po kariéře u Cassovie OM-RAY koupila irská firma Robbecco Trading, na Slovensku zastupovaná Miroslavem Stanislavem. Robbecco nechalo na letadle provést v LETu R1 a přestavět na verzi E9, patrně za účelem prodeje do některé mimoevropské země, která požadovala tuto verzi. K tomu nakonec nedošlo, a v prosinci 1998 se zase opět OK-RDA stává majetkem přerovské společnosti Olimex.

Olimex bohužel skončil neslavně, v roce 2002 ho jeden ze spolumajitelů asi z důvodu nedostatku vlastního smyslu pro realitu poslal do konkurzu. Nicméně to mu nebránilo zkupovat prostřednictvím třetích osob majetek Olimexu, a tak došlo i na OK-RDA. A tak se začátkem roku 2004 jejím novým provozovatelem stala firma Vera Air Transport. Avšak z důvodu nesplácení leasingu opravdový majitel už koncem roku 2004 za mírně dramatických okolností OK-RDA Veře Air Transport odebral a za podpory ostravské firmy Job Air přeletěl do Mošnova. Během roku 2005 se dohodl s VAN Airem resp. AEROSERVISem, který ji za laskavé podpory Klementa Bílka, ředitele společnosti LR Airlines, v hangáru této firmy uvedl do letuschopného stavu. Mezitím byla stále v řízení žádost Van Airu o AOC, ale letadlo musí létat, jinak se z něho stává vysavač na peníze. Protože Van Air neměl ještě AOC, a tudíž nemohl povozovat obchodní leteckou přepravu, hledalo se řešení. Našlo se záhy a vlastně samo. Zoltán Ármai je majitelem maďarské firmy BASe neboli Budapest Aircraft Service. V dobách největší „čtyřistadesítkové” slávy BASe provozoval čtyři L 410. Dvě vlastní, HA-LAV a HA-LAZ, a dvě pro různé majitele, HA-YFD ministerstva zdravotnictví pro sekundární převozy pacientů, a HA-LAF budapešťského letiště, což je „kalibra” leteckých pozemních zařízení. Dnes to již není pravda, zbyl už jen HA-LAF, a BASe dnes provozuje tři EMB-120 pro Malév. Dodavatelem údržby pro BASe byl vždy AEROSERVIS, také díky osobnímu přátelství Karla Žáka a Zoltána Ármaie. Když se „Zoli” doslechl o situaci, v níž se Van Air nachází, přišel s nabídkou: zaregistrujte letadlo v Maďarsku, a za dohodnutý poplatek a za dodržování pravidel a postupů BASe létejte! A tak se stalo, že poprvé za svoji existenci opustila „erdéáčka” česko/slovenský letecký rejstřík, a stala se z ní HA-YFG. Krátce poté začala létat jako wet-lease pro Silver Air, nejprve v ČR, později v Itálii.
Začátek třetí: v roce 2005 se v hlavě pana Noela Hayese, bývalého majitele aerolinky Blue Islands se základnou na ostrově Jersey, zrodil nápad založit na ostrově Man regionální aerolinku, která bude obsluhovat vhodné destinace ze základny na letišti Ballasalla devatenáctimístnými letadly. Při hledání vhodného typu se rozhodl pro velmi odvážný krok: nevsadil na vyzkoušené a jemu známé západní typy jako Jetstream 31, který používají Blue Islands, ale zvolil L 410 UVP-E. Na jednu stranu to dávalo smysl, úvodními destinacemi manx2, jak se nová aerolinka začala nazývat, měly být Blackpool, Belfast-International a Leeds-Bradford. Tudíž vše lety při cestovní rychlosti L 410 do 45 minut. Na druhé straně si však musel uvědomovat, že letadlo z bývalého Východu může budit v Británii nedůvěru zákazníků. A tak se řetězcem osobních kontaktů stalo, že se Noel Hayes objevil v Holešově, kde tehdy Van Air úřadoval, a výsledkem byla dohoda, že dne 11.7.2006 bude HA-YFG přistavena na letišti Ballasalla s tím, že 15.7. začíná pravidelný provoz. Letadlo bylo v mezičase staženo do Holešova, exteriér upraven do barev manx2.com, a 11.7. ráno posádka cpt. Jozef Pivarči, F/O Viktor Bečan a G/E Michal Zpěvák odstartovala na přelet po trati Holešov, Brno-Tuřany, Liége, Ballasalla. Když se HA-YFG v odpoledních hodinách za krásného jasného počasí objevila na Manu, provoz letiště se na chvíli doslova zastavil. Všic hni, handlingáři, kolemjdoucí cizí posádky, nakladači, se přišli podívat, cože to za zvláštního ptáka upadlo na stojánku. Jak jsme později zjistili, bylo to první přistání L 410 na místním letišti. 12. až 14. probíhaly přípravy, zácvik letištního personálu na L 410 a poslední ladění detailů, a 15.7. to všechno vypuklo. V tento den začal oficiální provoz, zatím do dvou destinací, Blackpoolu a Belfastu-International. Dle původního plánu měl 12.8. začít provoz další linky, a to do Leeds-Bradfordu, a tím potřeba druhého letadla. Van Air bohužel nestihl druhou L 410 připravit včas, a tak vypomohl Silver Air, který se s OK-SLD zapojil do provozu v uvedený den.
Provoz manx2 se mezitím rozrůstal o nové rotace i destinace, a tak se v pronáj mu objevily i další typy. Nejdříve Jetstreamy 31 od britské firmy Jetstream Executive Travel, později nahrazené Fairchildy Metro od německého dopravce FLM Aviation z Kielu. To však neznamenalo omezení provozu L 410. OK-SLD se sice vrátil domů, Van Air mezitím dostal své vlastní AOC a prvním letadlem oficiálně provozovaným Van Airem se stala jiná L 410 UVP-E, OK-UBA. Je to letadlo výrobního čísla 892319 dodané původně k polskému sanitárnímu letectvu jako SP-TXA. Tam mnoho nelétala, a nakonec skončila odstavená na letišti v Gdaňsku, kde s ní postupně déšť smýval barvu a zarůstala travou. Nakonec ji v roce 2004 zakoupila polská firma Air Polonia a dohodla se s AEROSERVISem na provedení údržby, upgrade avioniky a dalších nutných pracech. Letadlo bylo tedy přelétnuto do Holešova, ale Air Polonia se mezitím pustila do rizikových projektů s low-cost provozem Boeingů 737, což vedlo téměř ke krachu, nakonec se podařilo uchránit to, co Air Polonii živilo – cargo provoz dvěma L 410 SP-KPY a SP-KPZ. Důsledkem však byl, kromě změny jména firmy nejprve na Air Polonia Cargo, později na Sky Express, hlavně nedostatek peněz na zafinancování tak náročné akce. Sky Express tedy nakonec nabídl SP-TXA k odkoupení AEROSERVISu. Tak se z SP-TXA stala OK-UBA, personálem Van Airu přezdívaný jako „Kuba”. A vlistopadu 2006 přelétl „Kuba” na Man, kde se zařadil do intezivního provozu manx2.com. Mezitím musela HA-YFG do údržby a na zástavbu EGPWS domů do Holešova. Během pobytu zde byla vymazána z maďarského leteckého rejstříku a znovuzapsána do českého, takže se ve světě L 410 opět objevila stará dobrá OK-RDA, která v únoru vyrazila zpět na Man.
Černým dnem VanAiru na Manu se stal 18.leden 2007. Tehdy přes Evropu přecházel orkán Kyrill, který na ostrově nacházejícím se vpodstatě v průlivu mezi Irskem na západě a Anglií a Skotskem na východě ukázal svou nejničivější sílu. Zaparkovaná OK-RDA si na stojánce jen mírně „hrábla” pravým bakem, což znamenalo prakticky jen poškrábání barvy. Hůře dopadla OK-UBA. Posádka vyrazila ze stání za budovou terminálu právě v momentě, kdy vítr začal rapidně sílit. Zde by autor nerad vyslovoval soudy a hodnocení, jen shrnuje fakta. Vítr byl více méně ve směru hlavní RWY 08/26, ale během zatáčení z TWY paralelní k RWY na vlastní RWY prudký poryv větru letadlo podfoukl a došlo ke kontaktu pravého baku s povrchem. Nikomu na palubě se naštěstí nic nestalo, cestující byli odvezeni do bezpečí, kolem letadla hasiči rozestavěli těžká zásahová vozidla, aby jej chránily před nárazy větru. Pak ale přišlo rozhodnutí někoho z vedení letiště: letadlo musí okamžitě pryč, protože zasahuje do pásu RWY. Nebylo nic platné vysvětlování, že v takovém větru se to nemůže povést bez úhony. Přijel tedy tahač, zapřáhlo se oje, ale tahač nedokázal nic. Stál totiž mimo pojížděčku na mokré trávě, na které mu podkluzovala kola. Nicméně rozkaz zněl jasně… Těžko říci kde, letiště sehnalo traktor s lžící buldozeru vepředu a ramenem a lžící bagru vzadu. Pro takový stroj samozřejmě mokrá tráva není problém. Opět, nepomohl odpor všech z VanAiru, oje bylo opět zapřaženo, hasičská auta odjela, a stalo se to, čeho se věci znalí obávali: letadlo se ve větru začalo točit jako korouhvička, střižný kolík v oji se střihnul, a letadlo se neřízeně točilo náběžnou hranou pravého křídla proti ramenu bagru. Následovala rána, a pak už nic. I vůle odtáhnout letadlo pryč byla tatam. Tyto okamžiky odstartovaly snad nejhektičtější období v historii Van Airu a AEROSERVISu. Během čtrnácti dní byla OK-UBA opravena a zpět v provozu. Zde patří dík i konstruktérům, kterí vymysleli křídlo čtyřistadesítky. Ač na první pohled vypadalo poškození hrozně, ve skutečnosti nebylo tak strašné. Dle postupu v Airframe Repair Manualu, byla naplátována čela poškozených zhruba tří žeber a vyměněn potah náběžné hrany. Křídlo tedy prokázalo obdivuhodnou schopnost absorbovat náraz.
Od té doby lze říci, že čtyřistadesítky létají pro manx2 bez problémů a komplikací. Mimo svých hlavních destinací, to je Blackpool a obě letiště v Belfastu, International zvaný také Aldergrove, a City nebo též Harbour, někdy zaskakují na tratích do Leeds-Bradfordu, Gloucesteru M5, anebo Hawardenu. V konkurenci zmíněných Fairchildů Metro a nově také Dornierů 228 lze říci, že jsou nejspolehlivěším typem.
Troufáme si říci, že Van Air vrátil L 410 tam, kam původně patří, do dopravy pasažérů na krátkých tratích. A čtyřistadesítky prokazují, že konstruktéři LETu udělali svouji práci opravdu dobře.

David Bařinka