Někdy v půlce prosince roku 2005 se částečně změnila destinace pravidelné přepravy DHL, létané pražským Silver Airem pro bosenský Icar Air Tuzla. „Základna” se přesunula do italské Ancony (letiště Falconara) a odtud se tedy nadále létá do Sarajeva. Trať je asi o dvacet minut delší, bydlí se v městečku Chiaravalle.
Na internetu (www.planes.cz) se objevila informace, že Icar Air bude na lince Zagreb – Sarajevo létat s L-410 pronajatou od bulharského Skorpion Airu. Jak vidno, k dohodě nedošlo a pro Icar Air i nadále létá Siver Air Praha
V týdnu, který začínal 2. lednem 2006, jsem měl mít volno. V pondělí jsem absolvoval se společností LR Airlines cestu Ostrava – Salzburg a zpět, po návratu do Ostravy mi na mobilu naskočily mi tam dva nepřijaté hovory – každý od jednoho ze šéfů mé „mateřské” společnosti Silver Air. Michalu Kovářovi, který momentálně létal jako druhý pilot v Anconě, zemřela matka a bylo potřeba jej vystřídat. Původní představa Ing.Malého, že mne tam odveze autem a zpátky vezme Michala, vzala brzy zasvé a bylo rozhodnuto střídání provést linkou ČSA, které létají do Sarajeva.
Linka OK-842 letěla ve středu 4.ledna a bylo potřeba se nějak dostat do Prahy. V úterý jsem musel vyřídit řadu věcí ve městě, včetně cestovního pojištění. Neustále padal nový a nový sníh, do toho v poledne zpráva, že ráno v Brodku u Přerova vykolejil nákladní vlak a stanice je totálně neprůjezdná. Jak informovala „média”, cestující osobních vlaků a Pendolina byli dopravováni z Přerova do Olomouce a zpět náhradními autobusy, rychlíky objížděly přes Nezamyslice a Prostějov. Na dotaz, který jsem telefonicky vznesl na výpravčího ve Starém Městě, kdy bude doprava přes Brodek obnovena, mi odpověděl –
„já nic nevím, lidi, co nám volají, to věděli dřív, jak my…”
Cestu autobusem jsem v této téměř kalamitní situaci riskovat nechtěl, ale jet brzy ráno rychlíkem, který má pravidelný příjezd do Prahy 08.30, mi rovněž připadalo riskantní, i kdyby to částečně zprovoznili. Nakonec jsem se rozhodl jet krátce po půlnoci lůžkovým vlakem, který tam přijede po páté. Jak se pak ukázalo, bylo to rozumné rozhodnutí.
Po několika asi půl až hodinových neplánovaných zastávkách jsem pohledem z vlakového lůžka zjistil, že jedem oklikou přes Nezamyslice, Brodek je stále neprůjezdný. Tak se stalo, že kolem třetí v noci jsme byli teprve někde za Olomoucí. Nedalo se však dělat vůbec nic, než ležet a občas usnout.
Příjezd do Prahy byl asi s necelým dvouhodinovým zpožděním, což zas až tak nebylo špatné. Kolem půl osmé už jsem byl na „Modré ubytovně”, na jejíž vrátnici pro mne šéf nechal letenky (pro mne a pro Michala), peníze a další písemnosti do Ancony. Potkal jsem se tam přitom s capt. Pepou Valáškem, který si v prvním okamžiku myslel, že s ním jdu létat DHL…
Jel jsem nahoru na „Novou” Ruzyň, ale času jsem měl opravdu hodně. Na „check in” jsem se odbavil s předstihem a více než hodinu už jsem seděl před „gejtem” číslo 13 a četl noviny. Nakonec se to ještě trochu zpozdilo, dostali jsme slot na 11.00 UTC. Proti mým zvykům jsem si nezapamatoval poznávací značku letadla ATR-42, jen mi utkvělo v paměti, že mělo jméno Přerov.
Startujeme z dráhy 13 a přes Vožici (asi) pokračujeme na Vídeň, Graz, Zagreb. V Sarajevu přistáváme před druhou hodinou odpolední, hned po vystoupení z letadla jsem uviděl Michala, který na mne z apronu volal, ať na něj počkám v hale. Později jsem se dozvěděl, že jeho letenka je na zítřek a on se pokoušel (marně) se dostat do tohoto spoje. Protože ta zítřejší linka je provozována bělehradským JATem, nepodařilo se získat souhlas reprezentanta této společnosti k „přebukování” a tak Michal musel letět až druhý den ráno přes Bělehrad. Sedli jsme tedy do taxíku a jeli „na barák”, jak je tady mezi námi zvykem říkat. Tam odpočíval zbytek posádky. Capt. Vlado „Hugo” Utěšil ze slovenských Kysuc, kdysi vojenský dopravní pilot, inspektor dopravního letectva, pak poslední ředitel Slov Airu a dopravní pilot řady našich i zahraničních společností. Mechanik Hynek Vrána z Ivanovic, jehož profesní kariéra se pohybovala od Svazarmu přes LET, Aeroservis, Olimex a další „štace” až k Silver Airu. Dlužno poznamenat, že tyto pestré osudy je nutno připsat na vrub nikoliv oběma jmenovaným, nýbrž „kotrmelcům”, ve kterých se nacházelo (a stále nachází) naše (a slovenské) civilní i vojenské letectví a letecký průmysl za posledních patnáct let. S oběma se docela dobře znám a tak uvítání bylo krátké a srdečné. Aby byla charakteristika posádky kompletní, zbývá autor těchto řádek. Třicet let ve funkci řídícího letového provozu na továrním letišti v Kunovicích a mezitím od roku 1986 obchodní pilot – II.pilot L-410 pro potřeby továrny a příležitostně pak pro řadu našich společností, od března 2005 jako „kmenový” zaměstnanec Silver Airu.
Michal zůstane spát na „baráku” a letí mu to ráno v šest, domluvil se šoférem a zároveň majitelem našeho bytu Musičem, který jej ráno odveze na letiště.
Změna je život. Volají z firmy Icar Air, že zítra ve čtvrtek poletíme s cargem (nákladem) do Budapešti a v pátek dopoledne zpátky.
Od poloviny listopadu minulého roku, kdy jsem naposledy letěl Zagreb – Sarajevo a zpět (s capt.Leo Vokřálem) opět nastupuji jako druhý pilot na linku ze Sarajeva, tentokrát ale do italské Ancony. Budeme tu létat s L-410UVP-E OK-WDT, se kterým jsem ještě 23.prosince 2005 s Pepou Valáškem letěl DHL z Prahy do Ostravy. S capt.Vladimírem Utěšilem se už známe řádku let, ale v jedné posádce jsme ještě spolu neletěli.
Standardní odlet BOSNA 1A, s tím rozdílem, že po přeletu majáku KG se pokračuje kursem dráhy a po dosažení 8 tisíc stop točíme na GILUK a pak VRANA. Je trochu námraza, ale nic moc. Skoro celou dobu letu letíme v mracích, na Anconu (volací znak „Falconara tower”, protože letiště leží na katastru městečka Falconara) děláme sestup ILS a přistáváme po hodině a dvaceti minutách. Nakladači v reflexních vestách se postarají o náš, ze Sarajeva tradičně minimální náklad (do Zagrebu jsme už kdysi vezli i celých 65 kilo), na všechno dohlédá Barbara, štíhlá dívka od DHL, rovněž v reflexní vestě a teple oblečená. I když v Anconě není taková zima, jako v Sarajevu, pohybovat se celý den na odbavovací ploše znamená pořádně prochladnout. „Zamašlíme” eroplán a jdeme se pasově odbavit. Úředníci chtějí vidět pasy, tak dlouho sem ještě nelétáme, aby jim stačily identkarty, jako třeba v Zagrebu, nebo Sarajevu. Ono je to ale vlastně přílet z „neunijní” země – tak nás asi budou kontrolovat stále. Později se ukázalo, že jim nakonec ty identkarty většinou stačily…
Taxi a jedeme do Chiaravalle „na barák”. Je to vilová část městečka, bydlíme v prvním patře, byt zahrnuje tři pokoje, kuchyň, jídelnu, koupelnu a další nedefinovatelnou místnost, kterou Hynek používá jako kuřárnu. Po krátkém seznámení s bytem povečeříme a poměrně brzo jdeme spát. Ráno nás čeká obvyklá cesta do Sarajeva, ovšem večer budeme pokračovat do té Budapešti.
Po vzletu z Falconary opět chviličku námraza, ale pak už jsme nad tím. Oblačnosti není mnoho, jsou docela dobře vidět ostrovy severně i jižně od Splitu, souvislá vrstva je až nad pevninou východně od Splitu. Máme pořadí 2, vektorování do ILS 22 je trochu jakoby „přes ruku”, protože Sarajevo radar nás „vidí” až poměrně blízko před letištěm a tak se musíme s radarovým vedením otočit postupně o více jak 270 stupňů. Avizovaná nejnižší vrstva oblačnosti few 600 stop tam opravdu je a navíc v prostoru přiblížení. Přistáli jsme však bez problémů. Když jsme se pak v autě ptali Musiče, jak dopadlo to ranní odvezení Michala, začal se smát a dramaticky nám líčil, jak jej žena vzbudila, že zaspal, jak honem jel, zvonkem vzbudil Michala, aby pak zjistil, že jsou teprve čtyři…
Dobré zvyky se musí udržovat, tak po příjezdu na sídliště Mojmilo nejdříve jdeme na kávu do pouliční stánkové kavárny, pak nakoupit do supermarketu a pak teprve „jdeme bydlet”. Hynek se jde projít, doprovodí mne k internetové kavárně a pak si jde svou cestou. Poslal jsem pár mailů, déle než půlhodinku se tu nedá vydržet – nadějná mladá generace (cca 8 až 15 let) tu řve u počítačových her, ve kterých pobíhají elektronické postavy s kalašnikovy a dýkami a krev jen stříká proudem. Až dorostou, všechno se jim to bude hodit…
Chvilku po třetí hodině přišel jeden ze dvou šéfů Icar Airu, který nám přinesl peníze a instrukce pro cestu do Budapešti. Na letiště jsme odjeli kolem čtvrté, čas vzletu byl stanoven na 17.15 místního času. Počasí v Budapešti bylo dobré, ale dostali jsme slot na 17.51, odstartovali jsme pak v 17.46 (u slotu se toleruje minus 5 plus 10 minut). Stoupali jsme docela svižně, kromě plného paliva jsme měli jen 91 kilo nákladu. Po přechodu na Zagreb radar nás zkrátili na KOPRY, což spolu s traťovou rychlostí lehce nad 200 kt přispělo k významnému zkrácení první poloviny letu. Podobně nás zkrátili, když jsme s Leo Vokřálem letěli Sarajevo – Budapešť v polovině srpna minulého roku. Další zkrácení (na VEBAL) přišlo, když nás Zagreb pár desítek mil před KOPRY přeladil na Budapest radar.
V době odpočinku před letem jsme podrobně studovali budapešťské postupy, hlavně „Transition approach”, což jsou příletové tratě se spoustou bodů, které je nutno do GPS zadávat jednotlivě. Hugo pak chytil ATIS, kde dávali dráhu 13R, což nám vyhovovalo, stejně jako avizované vektorování do ILS. Když jsme se blížili ke vstupnímu bodu VEBOS, byla taková hustota korespondence, že nebylo kdy ohlásit jeho přelet. V nejbližší volné chvilce (to už jsme byli několik mílí za VEBOS) nám approach kupodivu přidělil transition trať a nám nastaly horké chvilky, jak to všechno rychle „natlačit” do GPS. Naštěstí poměrně brzy přešel na slíbené radarové vektorování. Počasí nad maďarským hlavním městem bylo ještě lepší, než na METARu, který jsme dostali v Sarajevu, dráhu (vlastně dráhy, jsou tam dvě paralelní, ale posunuté vůči sobě délkově) jsme viděli už asi z dvanácté míle.
Za poslední půlrok jsem tu už potřetí. Vyjíždíme v polovině dráhy a následujeme „follow me” na stání číslo 26 Ferihegy 1 (něco jako u nás Ruzyně – staré letiště), vedle nás stojí maďarská L-410 s modrou svislou ocasní plochou v barvách Farn-Airu, který však už letadla tohoto typu prodal. Kupodivu docela rychle nás vyložili, mikrobus Crew Transport nás odvezl k původní budově s rekonstruovaným interiérem. Trochu jsem se divil, protože minule se všechno odbývalo v malém „domečku” General aviation, který stojí opodál. Pravděpodobně to však asi bylo pouze po dobu rekonstrukce hlavní budovy.
Než jsme se nadáli, jsme z druhé strany budovy po celním a pasovém odbavení a ohlížíme se po taxíku. První taxikář, který nás odchytil, nás vedl k autu, které stálo asi třetí v pořadí, říkal jsem si, ten je „vychcaný”, tomu ti před ním rozbijou hubu…
Ano, „vychcaný” byl, až jsme se rozjeli, řekl si cenu 20 euro do asi deset minut vzdáleného hotelu Ferihegy, což je asi dvojnásobek obvyklé částky. Mysleli jsme si všichni svoje ale už se s tím nedalo nic dělat. Na zpáteční cestu ráno Hugo raději objednal taxíka v recepci.
Na pokoji u kapitána jsme skrovně povečeřeli z přinesených zásob (v hotelu už nefungovala restaurace) a poměrně brzo se rozešli do svých komnat. K mému nepříjemnému překvapení tekla teplá voda poněkud záhadně, takže jsem ze sebe ve sprše nakonec splachoval mýdlo sotva vlažnou vodou.
U snídaně jsme se sešli s nějakými posádkami, které jsem odhadl jako Bulhary, někteří z nich měli na svých černých uniformách logo Vega, což byla, jak jsem ráno zjistil, company provozující An-12, stojící na letišti asi sto metrů od nás.
Ranní taxík byl za deset euro, ale zase to byla stará „šunka”, které se za jízdy otevíraly šoférovy dveře…
Dvorana terminálu Ferihegy 1 byla kupodivu docela naplněna cestujícími, dalo nám trochu úsilí prodrat se k pasovému odbavení a ke kontaktu s handlingem. Nakonec jsme se našli a trvalo dost dlouho, než nám přivezli náklad a další dobu, než přivezli papíry k němu, už jsme jim chtěli uletět. Poplatky kupodivu hradila DHL, takže bylo o to méně starostí. Když nás přivezli k letadlu, stála vedle nás už jiná L-410 (bulharská LZ-RMC), zatímco ta „včerejší” v barvách Farn-Airu právě startovala. Pak přistála a zaparkovala na stejném místě další bulharská L-410 LZ-MNG, naplnila a odletěla ještě dříve, než my.
Odlétáme s minimálním zpožděním, trochu zádrhel byl v tom, že chyběla obsluha ground power (zdroje pro spouštění), který stál opuštěn dva metry před naším „čumákem”. Hynek pak stál uprostřed odbavovací plochy mezi projíždějícími auty a letadly a zuřivě gestikuloval. Pak se mu podařilo nevímjak „odchytit” jednoho s vozíkem, který byl ochoten spouštěcí zdroj obsloužit.
Dostali jsme odletovou trať, kterou jsme předpokládali a záhy po vzletu nás otočili přímo VEBOS, což je bod blízko chorvatských hranic. Po dostoupání cestovní hladiny 100 jsme ještě chytali vršky oblačnosti, tak Hugo vyžádal FL 120, ve které pak byla docela rozumná traťová rychlost, jen nepatrně pod 200 kt. Jako by nám dnes šli všichni na ruku. Zagreb nás hned po navázání spojení točí na BOSNA, což hned přináší další cenné minuty.
Počasí na přistání bylo ještě trochu horší, než včera, ale přistáli jsme bez problémů. Za námi stojí ta maďarská L-410, co vedle nás stála v pátek večer, vedle ní estonská An-72 ES-NOG, kterou mechanici právě pracně zbavují nánosu sněhu.
Hynek naplní „mašinu”, Hugo jde vyúčtovat s Karasalihovičem zálohu, já beru počasí a ověřuji FPL a slot. Náklad do Ancony nemáme a tak startujeme, jak jen nám to slot dovolí. Trochu oblačnosti po vzletu, ale pak už je oblačnosti méně a můžeme pozorovat (a fotit) drobné ostrůvky v Jaderském moři severozápadně od Splitu.
Několik mil od italského pobřeží volíme vizuální přiblížení, silný boční vítr spolu s nízkou dohledností proti slunci však poněkud ztěžuje nalétnutí do osy. Přistáváme s pravým náklonem, abychom vyloučili silný snos.
Na provozu letiště je vidět, že je svátek (Tři králové), není tu skoro nikdo, alespoň na ploše. Kolem druhé už jsme v našem bytě na Via Ancona. Po třetí hodině ještě udělám první, asi hodinové seznámení se svým dočasným bydlištěm, protože stále ještě svítí slunce, což nemusí být každý den. Moc toho ale nenafotím protože slunce už je dost nízko. Sváteční den znamená, že drtivá většina obchodů je zavřená, před některými hospůdkami postávají dědkové a klábosí, jak se zdá, je to dost oblíbená italská zábava. Městečko Chiaravalle není velké, ale asi bude chvilku trvat, než se tu vyznám. Náměstíčku v centru vévodí pomník obětem 1. světové války, střechy většiny starých domů je pokryta prejzy, které známe ze staré Prahy. Naprostá většina oken má žaluziové okenice pro ochranu před horkem v létě, jejich zasklení (alespoň jak se dá soudit z našeho poměrně nového domu) je pouze jednoduché.
Máme před sebou dva volné dny. Vyplnili jsme je odpočinkem – někdo by to mohl nazvat lenošením, ale je to jen otázka názoru. V sobotu jsme spali dost dlouho, odpoledne jsme šli do Lidlu něco málo nakoupit a popocházeli jsme se trochu po městečku.
Nedělní procházka, kterou jsem absolvoval s Hynkem, byla o něco delší. Došli jsme až do 6 kilometrů vzdáleného městečka Montemarciano. Přestože okrajové části jsou tvořeny velice pěknými, ale přesto nijak zvlášť zajímavými domky jak samostatnými, tak řadovými, historický střed na vrcholku kopce je velice pěkný, Tvoří ho kostel s dvěma věžemi a přilehlé náměstíčko a okolní klikaté uličky s dobře udržovanými starými domy. Je tam ještě jeden menší kostel bez věže (počet věží a kostelů souhlasí),. Jedna vodárenská věž z předminulého století, na které není jasné, zda je ještě funkční a pak zase rodinné domky a menší rezidence. Na zpáteční cestě z Montemarciano jsme ještě prošli hřbitov patřící k Chiaravalle a museli jsme konstatovat, že se hodně liší od toho, co známe v tomto směru od nás. Hranice hřbitova tvoří až čtyři metry vysoká zeď, na jejíž vnitřní stěně jsou ve dvou patrech a šesti řadách mramorové desky přibližně metr krát metr, které pravděpodobně kryjí komoru na urny. Na deskách jsou nápisy, jako u nás na pomnících, místo, nebo váza na květiny. Movitější rodiny (rody) mají uvnitř areálu hřbitova svoje jakoby samostatné kapličky. Normálních „klasických” hrobů je tam jen velice málo a jsou dost neudržované.
Následujících pět zbývajících dnů naší „mise” nebylo svým průběhem tak zajímavých, aby bylo nutno je chronologicky je popisovat. Laskavý čtenář tedy promine, zmíním-li jen pár zajímavostí.
Náš šofér a „bytný” Musič byl v pondělí, úterý a středu ráno mimo Sarajevo na výletě v Brčku. Měli jsme možnost jezdit normálním taxíkem, ale napadlo nás chodit pěšky, což se ukázalo nakonec jako zajímavé a prospěšné. Jednak jsem si tak po cestě vyfotil plechový minaret na malé mešitě, jednak dvacetiminutová svižná procházka po ránu a jedenapůlhodinovém sezení v eropláně ještě snad nikomu neuškodila. V úterý byl ale v Bosně svátek, DHL tam tudíž nepracovala a tak jsme hned po vyložení nákladu „na otočku” letěli zpátky a před jednou už jsme byli na letišti Ancona.
Po naplnění jsme čekali na odvoz do odbavovací budovy a vedle nás nahazovala ATR 500 nějaké italské společnosti. Když po nastoupení cestujících nahodili levý motor, všimli jsme si uvolněného zámku motorových krytů. Protože to byl přední zámek, mohly to být za určitých okolností dost nebezpečné (utržení krytu za letu). Začali jsme gestikulovat na pozemní personál, ale ti nechtěli nic vidět, ani slyšet. Capt. Hugo popošel dopředu, aby to mechanikům vysvětlil, ale ti jej zaháněli zpátky, jako pitomce, jako by měli jeden jediný úkol, za každou cenu dostat to letadlo do vzduchu. Naší gestikulace si pak konečně všiml kapitán ATR a na jeho tázavý pohled jsme udělali názornou pantomimu – ukázali jsme na motor ATR a pak na zámek krytu naší „čtyřistadesítky”. Pochopil okamžitě a postupně „stopli” pravý a pak i levý motor. Mechanici přivezli schůdky, kapitán po nich vylezl a zámek zaklapl. Otočil se na nás, zvednutým palcem směrem k nám poděkoval a urychleně se vrátil na své místo aby zpoždění bylo minimální. Na rozdíl od pozemních mechaniků se zachoval profesionálně. I naše zpoždění bylo minimální a po druhé hodině už jsme byli doma.
V úterý večer u nás proběhla významná akce – II.pilot následující den dovrší 58 let, nicméně s alkoholem jsme to moc nepřeháněli a tak se ve skromných oslavách mohlo pokračovat i následující den, kdy přibyl další důvod – kapitán posledním letem dovršil svých sedm tisíc odlétaných hodin. Při této příležitosti z mechanikových úst zazněla slova, jež zasluhují být zaznamenána –
„Dé si kósek chleba, ať ten Jim Beam neni tak útočné…”
Vnímavý čtenář už jistě poznal nezaměnitelný vyškovsko – ivanovický dialekt.
Počátkem týdne došlo ještě k jedné změně, která nás nepotěšila. Původní rozhodnutí, že naše posádka se po skončení mise odletí s OK-WDT do Ostravy a další parta (Jiří Kadlec, Michal Kovář a mechanik Karel Cvačka) přiletí v neděli pokračovat s OK-UDS do Ancony. OK-WDT tu však bude muset ještě nějakou dobu lítat a tak střídání proběhne autem. V praxi to znamená, že zatímco původně bychom byli v Ostravě v pátek někdy kolem půlnoci, autem pravděpodobně nebudeme doma dříve než v sobotu večer (v nejlepším případě).
Skutečnost pak tyto obavy potvrdila, ba přímo překonala. Služební Fabia, se kterou měla vyrazit střídající posádka z Prahy, byla ještě v šest večer v Ostravě. Nakonec jsme se střídající posádky a auta pro cestu domů dočkali až ve dvě hodiny v sobotu.
„Výměna stráží” trvala skoro hodinu, bylo nutno předat klíče, peníze, probrat všechny podrobnosti a ujistit se, že jsme opravdu na nic nezapoměli.
Po třetí hodině už ale konečně vyrážíme, Hynek za volantem, kapitán na místě „navigátora” a já to jistím zezadu, odkud podávám občerstvení. Až za Bolognu to docela šlo, pak ale byla skoro až do Padovy mlha, naštěstí ne příliš hustá, takže se v tom dalo jet. Před šestou večer uvízneme v zácpě směrem a hodinu se posouváme postupně po pěti metrech. Pak se zdá, že vedlejší pruh se hýbe trochu rychleji, tak se s jistými potížemi přesuneme do něj. Nazval jsem to efektem supermarketových pokladen: Můžeš se postavit do které chceš fronty, ale ta tvoje bude vždycky nejpomalejší. Zkusili jsme to dvakrát…
Za Udine pokračujeme do Karnských Alp a ve světle měsíce vidíme jednotlivé kopce. Obloha je čistá, hvězdy jiskřivé a sníh na kopcích má takový zajímavý stříbrný nádech. Škoda, že mne nenapadlo počítat tunely, muselo jich být aspoň třicet. Byly to vlastně dvojice tunelů, pro každý směr jeden, délka od dvěstě metrů až po dvaapůl kilometru.
Hugo s Hynkem se domlouvají, že si vymění místa na hraničním přechodu, když už jsme dost hluboko v Rakousku, uvědomíme si, že díky Schengenu tu žádný přechod není. Mezi Klagenfurtem a Grazem je pak ještě poměrně dlouhý úsek, kde je doprava svedena na jednu polovinu komunikace a při provozu v obou směrech je omezena rychlost, což nás dost zdrželo.
Zbytek cesty už opravdu není zajímavý – Vídeň, Bratislava, Trenčín, kam pro Vladimíra přijel syn a my s Hynkem pokračujeme přes Starý Hrozenkov domů.
leden 2006
Albert Orlita