Jedním z prvních exponátů počínajícího leteckého muzea v Kunovicích byl třetí létající prototyp XL-410 výrobního čísla 004, který od počátku své letové kariéry nesl poznávací značku OK-ZKA. Tyto tři letouny se kromě jiných odlišností vyznačovaly hlavně jiným provedením podvozku, u kterého se hlavní podvozkové nohy zatahovaly směrem dozadu a do jinak tvarovaných podvozkových gondol, než jaké jsme zvyklí vídat u ostatních „čtyřistadesítek“. XL-410 v.č. 004 byl dohotoven počátkem dubna roku 1970 v montážní hale A10, kterou v té době stále ještě ve velkém počtu procházely „Delfíny“, aby pak novému výrobnímu programu zcela uvolnily místo až za tři roky.

Od 10. března 1970 byly na letounu namontovány motory UACL PT6A-27 výrobních čísel PC-E 40388 (levý) a PC-E 40317 (pravý). Přibližně ve stejnou dobu se montovaly vrtule Hamilton 23LF-342 v.č. 228128 a 230283. Motory a vrtule byly pochopitelně úplně nové (nalétáno 0 hodin).

10. dubna 1970 je tedy třetí létající prototyp protokolárně předán zalétávacímu oddělení. Je třeba poznamenat, že zalétávací oddělení byl tradovaný název pro dílnu, začleněnou pod cech 6. Úkolem tu bylo provést funkční zkoušky jednotlivých systémů, kompenzaci kapalinového kompasu, obou radiokompasů i gyroindukčního systému, seřízení motorů a vrtulí a další předepsané práce. Dílna zalétávacího oddělení také obsluhovala letoun při zalétávacích letech. O tři dny později posádka František Srnec a Ing. František Svinka provedla zálet letounu, ještě ten den s ním další let měli Vl. Vlk a Fr. Svinka a druhý den stejná posádka letí s OK-ZKA do Prahy a zpět. Práce na dohotovení letadla postupovaly poměrně rychle, protože byl od počátku určen pro předvádění na leteckém veletrhu v Hannoveru, jehož termín se neodvratně blížil.

Letoun byl nastříkán v horní polovině trupu bílou polyuretanovou barvou, spodní polovina byla jasně žlutá. Od špičky trupu přes okna kabiny cestujících až dozadu probíhal dvojitý červený ozdobný pruh s bílým nápisem Turbolet. Poznávací značka OK-ZKA byla oboustranně namalována ve spodní polovině kýlové plochy. Pamětníci dodnes v duchu vidí dokončený letoun se zářivými barvami a vysokým leskem polyuretanového emailu, které ve své kombinaci byly docela působivé. Na rozdíl od prvních dvou prototypů zde bylo poprvé instalováno kapalinové odmrazování typu TKS s porézní náběžnou hranou křídel a ocasních ploch (první dva prototypy měly pneumatické odmrazování s gumovým povlakem náběžných hran systém Goodrich). TKS se u L-410 v provozu neosvědčil a po několika vyrobených kusech L-410A se v Kunovicích vrátili k pneumatickému odmrazování.

Interiér letadla byl proveden jako standardní – 17 sedadel cestujících, v zadní části trupu vpravo zavazadlový prostor a za ním toaleta. Některé prameny (pamětníci) uvádějí, že v době předvádění v Hannoveru byl interiér v devatenáctimístném provedení, není to však potvrzeno ani z písemných pramenů, ani z fotografií.

Po Paris Air Show 1969 s první XL-410 OK-YKE bylo předvádění v Hannoveru dalším pokusem kunovické továrny o proniknutí na světový trh malých dopravních letadel. Pokračováním této snahy pak byla modifikace L-410AG, což měla být čtyřistadesítka certifikovaná ve Velké Británii (Aircraft Certificate Number FA 8 ze dne 1.6.1976). Ke skutečné realizaci této modifikace však nakonec nedošlo a firma se soustředila plně na největšího zákazníka – sovětský Aeroflot.

Do Hannoveru letěla posádka Vladimír Vlk a František Srnec dne 23. dubna 1970 přes Prahu. Až do 3. května se v Hannoveru předvádělo včetně přeletu do Frankfurtu a nočního přeletu zpátky do Hannoveru dne 28. dubna (přistání 20.30 hod.). 7. května je letoun přeletěn do švédského Malmö a pak předváděn také v Engelholmu. Do Kunovic se ze Švédska letadlo vrátilo až 11. května. Na poněkud nepřesných zápisech v deníku letadla (tenkrát se to tak přísně nebralo, důležitější byla letadlová kniha, vedená mechanikem) je zajímavý detail, že ICAO kód letiště Kunovice je uváděn ve tvaru OKKU. Původní označení oblasti letiště Praha v šedesátých létech bylo rovněž OKPR, u mezinárodních letišť se pak začalo používat první písmeno zkratky L (LKPR) a později pak už i u všech ostatních letišť.

Po návratu z Hannoveru se OK-ZKA zapojila do probíhajících letových zkoušek L-410 spolu s ostatními dvěma prototypy. Bylo to hlavně měření letových výkonů, které zahrnovalo především měření stoupacích rychlostí s jedním i dvěma motory, vodorovné rychlosti, charakteristiky vzletů a podobně. „Hannoverský“ letoun, jak se mu v té době také říkalo, odlétal v těchto zkouškách ze všech tří prototypů daleko nejvíc – 78 hodin 52 minut (OK-YKE 14 hod 39 min. a OK-YKF 2 hod. 05 min.). Mimo tyto letové zkoušky bylo tohoto stroje často použito také pro různá předvádění, jako např. hned 20. května 1970 pro Letecký oddíl MV a ČSA (vládní letka, která se později jmenovala Státní letecký útvar, pak L-410 obdržela až v první polovině roku 1992).

Na rozdíl třeba od Fr. Svinky, psával Vladimír Vlk do zápisníku letů do rubriky „úkol“ jen velmi stručně – „zkušební“, případně „výrobní zalétání“. Dají se tam ale najít výjimky. 22. července 1970 při zkušebním letu OK-ZKA s Jozefem Štefánkem (vedoucí pilot zástupce vojenské správy ZVS) na pravém sedadle je v zápisníku opět stručná poznámka – „P motor se rozsypal…“ Jednalo se o motor v.č. 40387, byl demontován následující den, nahrazen motorem v.č. 40015. Jeho montáž mechanik podepisuje 27.7.1970 a následující den Vlk a Svinka dělají zálet po výměně motoru. Zkoušky mohly pokračovat.

V září roku 1970 to bylo předvádění pro velvyslance Kanady a obchodního zástupce Belgie, v Brně nad výstavištěm, v Kunovicích na leteckém dnu. V říjnu na letišti Bratislava-Ivánka předvádí „Frantové“ Srnec a Svinka pro SLI Bratislava (tento úřad dostal svou L-410 až po rozdělení Československa na přelomu let 1992 – 1993).

25. ledna 1971 Svinka s Vlkem na OK-ZKA dělají zálet měřícího zařízení a následují téměř denně zkoušky flutteru, celkem deset letů. Kromě „kmenových“ tří kunovických zalétávačů (říkávalo se kunovický zvěřinec – Vlk, Svinka, Srnec) se těchto letů účastnili též piloti ZVS Josef Skorka a Jan Dostál a pilot VZLÚ Praha Letňany Antonín Osvald, létající v té době přechodně (pravděpodobně na výpomoc) v Kunovicích.

1. května 1971 se nad průvodem v Uh. Hradišti poprvé objevuje skupina tří letounů L-410: OK-AZA (v.č.00-03, později známý jako OK-ADQ), OK-ZKA a OK-174 (v.č.00-02, pozdější OK-AZB). Tradice těchto leteckých vystoupení při takové příležitosti sahá až do roku 1963, kdy se nad prvomájovým průvodem objevil první letoun L-29, vyrobený v tehdejších Strojírnách první pětiletky v Kunovicích.

V polovině téhož měsíce je „náš“ letoun posádkou Vladimír Vlk a František Srnec předveden také v Košicích v tehdejším Vyšším leteckém učilišti (později VVLŠ SNP), jehož někteří posluchači a absolventi se pak později přeškolují na L-410M, L-410T a další verze „čtyřistadesítek“, používaných od poloviny sedmdesátých let u čs. vojenského letectva. Na konci května 1971 byla provedena akce, která měla být předzvěstí dalšího rozšíření nabídky vnitrostátní letecké přepravy i na taková letiště, jako je sportovním letcům dobře známé Vrchlabí. L-410 OK-ZKA s posádkou Vladimír Vlk a Miroslav Pšovský odlétá přes pražskou Ruzyni, kde k odborníkům z továrny přibyli zástupci FMD a SLI, na toto krkonošské letiště. Přes poměrně optimistické představy zainteresovaných však z toho nakonec nebylo nic. Koncem června 1971 se také OK-ZKA podílela na výcviku pilotů prvního uživatele L-410 – Podniku pro leteckou činnost Slov air Bratislava. Jmenovitě to byli Zdeněk Bedřich, Ján Mičica a další. Mimo OK-ZKA se k výcviku používala L-410 OK-ADQ a další letouny.

Na konci února 1971 bylo provedeno porovnání letových výkonů prototypu v.č. 004 a prvního kusu nulté serie s novým provedením podvozku. S oběma stroji bylo nalétáno přes pět letových hodin a závěr zněl, že – „vliv nového konstrukčního provedení podvozku není patrný“. Zde je však nutno poznamenat, že podvozek byl překonstruován nikoliv pro zlepšení výkonů či vlastností, ale z důvodu lepší stability při přistání s bočním větrem (větší rozchod kol hlavního podvozku a snížení těžiště).

Jenom stručný výčet všech pozemních a letových zkoušek, které byly s L-410 v.č. 004 provedeny, by zabral značnou část tohoto článku, proto bude dobré vzpomenout jen některé z nich. Kromě zmíněného měření letových výkonů v roce 1970 je poměrně významné období od konce května do začátku srpna roku 1974. Letoun byl vybaven autopilotem Bendix M-4C a zkušební měřicí aparaturou, se kterými pak bylo za uvedené období provedeno přes dvacet měřicích letů piloty n.p. LET i VZLÚ. Naměřené hodnoty a také provozní zkušenosti byly výchozím podkladem pro úspěšnou československou konstrukci autopilota AP-410, jehož funkční vzorek se pak ve VZLÚ intenzivně zkoušel až do počátku osmdesátých let. Zkoušky byly prováděny s letounem L-410M v.č. 750401, který je dnes rovněž součástí kunovického leteckého muzea. Je dobré připomenout, že tento stroj je jako jediný z kunovických exponátů kompletní a plně funkční.

Autopilot AP-410 byl pak později použit na fotogrammetrické variantě L-410FG a jeho sériová výroba probíhala v n.p. Pal Magneton v Kroměříži. Bohužel, k dalšímu vývoji a civilní certifikaci autopilota nedošlo a tak se jeho použití omezilo jen na uvedený typ.

Další oblastí experimentů, ve které je patrný určitý přínos letounu OK-ZKA, jsou zkoušky, směřující ke snížení vnitřního hluku v kabině posádky i cestujících. Tomuto problému byla věnována v polovině sedmdesátých let u letounů L-410 velká pozornost, protože stížnosti cestujících i posádek na vysokou hladinu hluku byly poměrně časté a do jisté míry částečně znehodnocovaly jinak dobré provozní vlastnosti letadla. Mnoho práce dalo zprvu především vypracování spolehlivé metodiky měření a vybudování solidní přístrojové základny pro tyto účely. Při testování a vyhledávání primárních i sekundárních zdrojů hluku se u XL.410 v.č. 004 v období srpen 1973 – leden 1974 prováděly různé úpravy, jako např. potlačení prostupu zvuku do kabiny okny odizolováním molitanem, postupné dělení vnitřního prostoru na sekce pomocí pevných přepážek, použití nových tlumicích materiálů (ITAVER apod.) a další úpravy a měření. Že problematika hluku byla trvale ve středu pozornosti, svědčí i zkoušky s čtyřlistou vrtulí Hartzell HC-B4TN-3, úpravy třílistých vrtulí Hartzell – zvětšování vzdálenosti od potahu trupu zkracováním listů a podobně. Modifikace L-410A s čtyřlistými vrtulemi Hartzell byla označena L-410AB, byla certifikována začátkem r. 1977 a létala v několika exemplářích. Závěrečná zpráva o úpravách a zkouškách směřujících ke snížení vnitřního hluku L-410 byla vydána 22.2.1974. Snaha o snížení hladiny hluku byla nakonec jedním z důvodů, proč byla vyvíjena nová pětilistá vrtule V-510, použitá pak na novějším typu L-410UVP-E.

Pět let zkušebního provozu, příležitostné lety na nejrůznější letiště, předvádění, ale hlavně několikerá montáž a demontáž nejrozmanitějšího zkušebního a měřícího zařízení se na letounu natolik „podepsaly“, že bylo nutno i po tak krátké době prověřit technický stav letadla a podrobit ho částečné kontrole a revizi. V té době už k letovým zkouškám byla k dispozici letadla novějšího data výroby i novějšího provedení (L-410A v.č.00-02, pozdější OK-AZB a L-410M v.č.730207, pozdější OK-DZA), takže bylo zřejmé, že OK-ZKA bude používána spíše ke služební přepravě osob a nákladů pro potřeby podniku. Po nalétání cca 600 hod ( asi 860 vzletů) s převážně zkušebními a výzkumnými úkoly. Bylo vybavení letadla podrobeno revizi, po které na letounu neměly být žádné agregáty, které by měly prošlý technický rezurs nebo byly bez atestu. Revize probíhala postupně v létech 1974 – 75 a zahrnovala především: Výměnu všech hadic hydraulické, olejové a palivové instalace, kontrolu platnosti a kompletnosti atestů k jednotlivým přístrojům a agregátům včetně kontroly jejich životnosti. Z letounu byl dále demontován autopilot Bendix včetně kabeláže, servonáhonů a zapojení na primární řízení. Původní vrtule Hamilton 23LF-343 byly nahrazeny nezkrácenými třílistými vrtulemi Hartzell HC-B3TN-3D výrobních čísel 4292 a 4293. Vrtule byly bez fázové synchronizace, jejich odmrazování mělo jen jeden cyklovač. V té době byly namontovány motory výrobních čísel 40154 a 40040. Výchylky klapek byly nediferencované, na vzlet 15 stupňů, na přistání 26 stupňů.

Na rozdíl od L-410A a pozdějších verzí byl letoun od samého počátku vybaven elektromechanickým servořízením směrového kormidla, jehož úkolem bylo snížení sil v nožním řízení při vysazení motoru.

Kompletace spojovacího a navigačního zařízení neodpovídala žádnému ze sériově dodávaných systémů a zahrnovala:
2x radiostanice MESIT LUN 3522 s přepínacími skříňkami LUN 3591
2x navigační soustava VOR/ILS firmy Collins
1x přijímač návěstidel (marker) 75 MHz firmy Collins
1x sovětský gyroindukční systém GIK-1
1x gyroindukční systém PN-101 firmy Collins
2x sovětský radiokompas ARK-9 s přepínačem dálná-bližná

Na požadavek služeb řízení letového provozu na našich letových cestách a v koncových řízených oblastech, ale i v zahraničí, přibyl k těmto zařízením v dubnu 1977 ještě odpovídač sekundárního radaru (transponder) KING KXP 755 s kódovacím výškoměrem.

V takové podobě vykonal OK-ZKA 7. července 1975 každoroční dodatečnou zkoušku SLI, při které byla platnost Osvědčení letové způsobilosti č.3589/1 opět prodloužena o další rok. Tím nastala další, závěrečná etapa v „životě“ tohoto letadla. V červenci roku 1975 byla zpracována Směrnice pro pilota pro tento letoun (dnes má takový dokument název Letová příručka). Směrnice byla schválena SLI 9.7.1975 a byla vydána proto, že se předpokládal většinou už spíše dopravní provoz. Letoun v té době měl nalétáno přes 590 hodin.

Tehdy, ve druhé polovině roku 1975, už prakticky skončila výroba letounů L-410A s motory PT6A-27 (poslední z nich v.č. 750409 OK-FDE pro podnik Vítkovice byl zalétán Fr. Srncem 24.9.1975), první letoun L-410M s motory Walter M-601A v.č.730206 už byl „ve vzduchu“ druhý rok. Na rýsovacích prknech konstruktérů, nebo spíše v jejich představách se už pomalu rodil nový typ, splňující ve větší míře náročné požadavky sovětského zákazníka, později označený jako L-410UVP. Oba létající prototypy OK-YKE a OK-ZKA (OK-YKF se mezitím stal předmětem prototypové zástavby motorů M-601, byl předán ke zkouškám do VZLÚ a do Kunovic už se nevrátil, skončil ve VHÚ Kbely) a první letoun z ověřovací nulté série OK-AZB už proto čím dál tím méně mohly být využívány pro letové zkoušky, protože se řadou konstrukčních detailů, zástavbou agregátů apod. někdy i značně lišily od sériově vyráběných L-410M. Všechny tyto tři popisované letouny proto začaly být používány převážně k servisním cestám doma i v zahraničí, ke služební přepravě zaměstnanců podniku, k různému předvádění nebo i k vyhlídkovým letům. Jejich další osudy jsou (či budou) v samostatných článcích.

„Hlavní postava“ našeho článku, třetí létající prototyp XL-410, letoun v.č.004 OK-ZKA vykonal v posledních třech letech své letové kariéry ještě mnoho práce. Ve většině případů to byly cesty mezi „mateřským přístavem“ v Kunovicích a letišti Praha Ruzyně, Letňany, nebo později Kbely a doprovodné lety při přelétávání letadel různým zákazníkům. Palubní deník nám prozradí, že jen v Praze – Ruzyni přistál v průběhu svého „života“ více jak dvěstěkrát. Další zde uváděná letiště jsou Letňany a Kbely (na každém z nich více jak stokrát). Figuruje zde (kromě již uvedených Hannoveru, Malmö, Frankfurtu a Engelholmu) také ještě dalších 16 československých dopravních i svazarmovských letišť a šest zahraničních: Lvov, Varna, Bukurešť, Lipsko, Drážďany a Budapešť. Na obou pilotních sedadlech se střídali zkušební piloti n.p. LET – Ing. František Svinka, František Srnec, Vladimír Vlk, Stanislav Sklenář, Václav Palička, ale i obchodní piloti podniku Miroslav Sedláček, Ing. Jiří Skokan, Josef Gajdoš, Miroslav Pšovský, piloti SLI-TI Pavel Plaček, Miloslav Tošovský, piloti VZLÚ Ing. Jiří Kunc, Ing. Emil Přádný a Zdeněk Pondělíček. Ve spolupráci se Slováckým aeroklubem a spolu s ostatními podnikovými letouny se s OK-ZKA povozily stovky, možná i tisíce dětí zaměstnanců podniku při vyhlídkových letech, organizovaných v průběhu sedmdesátých let. Je zdokumentována též dodatečná zkouška ze 17. února 1977, kdy měla OK-ZKA nalétáno 987 hodin 07 minut. V té době byly už dva roky namontovány motory výrobních čísel 40154 (odpracováno přes 728 hodin) a 40040 (927 hodin). Kromě těchto motorů se na letounu ve dvou obdobích vyskytoval též motor v.č. 40015. Autor má k dispozici přesná data, kdy který motor byl namontován a demontován, nepovažuje však tyto údaje za tak důležité, aby tu byly uváděny.

Ve většině případů byl v těch posledních letech poctivě a s láskou obsluhován a ošetřován svým mechanikem Jiřím Markem. S ním na zalétávacím oddělení často spolupracoval tehdy mladý mechanik Milan Pecník, kterého dnes většina letců zná z jeho činnosti v ÚZPLN. „Jura“ Marek, nadšený aktivista, jeden ze zakládajících členů paraodboru kunovického aeroklubu, dříč a s Aloisem Hráčkem spolutvůrce místního leteckého muzea, bohužel konec letové kariéry „svojí mašiny“ přežil jen o necelé dva roky.

Jen jeden den před svou tragickou havárií s prototypem L-410UVP (od které vloni v létě uplynulo 30 let) letěl kunovický šéfpilot Vladimír Vlk (II. pilot Miroslav Pšovský) s OK-ZKA na trati Kunovice – Praha Ruzyně – Kbely – Kunovice jeden z mnoha dopravních letů pro potřeby továrny.

L-410 OK-ZKA vykonal svůj pravděpodobně poslední let 24. září roku 1978 s posádkou František Srnec a Ing. Jiří Skokan na trati Prostějov – Kunovice při návratu z leteckého dne. Jiné, dosud plně nepotvrzené informace naznačují, že tento prototyp létal ještě v červenci následujícího roku. Za svoji letovou kariéru nalétal tento letoun 1117 letových hodin a 52 minut, provedl 1852 vzletů. V porovnání s předpokládanou životností (technické podmínky v roce 1970 uváděly životnost 15.000 hodin) to sice není mnoho, velká část těchto letů však byla pro osud těch ostatních, sériových „čtyřistadesítek“ více než důležitá, ať už máme na mysli různé letové zkoušky, či předvádění potenciálním zákazníkům. Proto ty osudy byly někdy pestřejší a zajímavější, než u těch ostatních.

Důvody, proč byl OK-ZKA relativně brzo stažen z provozu (po 8 letech), nejsou známé. Mohlo to ale také být mimo jiné pro vyčerpání životnosti podvozku prototypového provedení, jichž nebyl vyroben ani jeden kus navíc(!). Tenzometrické měření zatížení prototypového provedení podvozku, které mělo dát podklady pro jeho bezpečnou životnost, se létalo již v dubnu roku 1971.

OK-ZKA je dnes součástí leteckého muzea Kunovice, na jehož činnosti se různou měrou spolupodílejí Slovácký aeroklub Kunovice, město Kunovice a Slovácké muzeum Uherské Hradiště. Letoun zde spolu s prvním prototypem OK-YKE symbolizuje a připomíná začátky n.p. LET ve vývoji a sériové stavbě malých dopravních letadel s turbovrtulovými motory, období v mnohém nesrovnatelné s dnešními možnostmi ve výrobě, vývoji i technologické přípravy výroby. Je dobře, že se oba stroje „dožijí“ 40. výročí prvního vzletu XL-410, které si připomeneme v příštím roce.

Poznámka: Tento článek byl v původní verzi psán pro časopis Letectví a kosmonautika, ke zveřejnění však nakonec nedošlo ani v později plánovaném sborníku LHS v NTM.

Autor: Albert Orlita