Po relativně úspěšném zvládnutí vývoje a výroby prototypu prvního letadla L-200 Morava, samostatně vyvinutého a vyrobeného v Kunovicích, následovala fáze sériové výroby. Mezitím se projekční oddělení zabývalo myšlenkami, co dál. „Dvoustovky“ byly sovětským zákazníkem přijaty, byly však zařazeny na více či méně pravidelné linky, k čemuž se tento typ moc nehodil; nicméně oproti do té doby dodávaným Aero 45 to byl nesporný pokrok.Už na přelomu padesátých a šedesátých let dosti pokročily projekční i konstrukční práce na dalším typu, vycházejícím z L-200 – dvoumotorovém šestimístném turbovrtulovém dolnoplošníku L-300. Problém byl v pohonné jednotce, která nebyla k dispozici a paralelně s vývojem draku probíhal i vývoj motoru. Byla to situace dost podobná pozdější L-610, které mimo jiné právě tato problematika „zlámala vaz“. V situaci, kdy se na prototypové dílně připravovala výroba prvních dílů a funkčních vzorků částí motoru, přišel největší (a prakticky jediný) potenciální zákazník s požadavkem letadla na linky s kapacitou okolo 12 lidí, což ani „třístovka“ nesplňovala. Ani další studie, turbovrtulový hornoplošník L-400, který vypadal jako malá An-24, „Sověty“ kupodivu nezaujal. Ve druhé polovině šedesátých let se pak ve světě objevilo několik turbovrtulových motorů s hmotností okolo 140 kg, malou spotřebou a výkonem něco málo nad 500 kW. Pro takový motor byla v Kunovicích zpracována studie dvoumotorového hornoplošníku L-410, jehož vnější tvar pak ještě prošel dalšími výraznými změnami.

Počátkem roku 1967 byla dokončena dřevěná maketa trupu L 410, která byla určena pro posouzení vnitřních prostor včetně prostoru pilotního. První posouzení makety se konalo 2. února téhož roku a účastnila se jej řada vedoucích pracovníků podniku. Postavením makety bylo konečně možno udělat si představu, jak budoucí letoun bude vypadat. Na skutečné letadlo, připravené k záletu, si však všichni museli počkat ještě dlouhé dva roky. Prohlídka makety, která následovala po diskusi, vedla k řadě drobných připomínek, které byly pracovníky konstrukce vysvětleny na místě. Závažnější připomínky pilotů byly později předány písemně.

Výroba prvních tří prototypů XL 410 (druhý byl určen pro pevnostní zkoušku) byla oficiálně zahájena 1. dubna roku 1967. Navzdory tomuto aprílovému datu práce úspěšně pokračovaly a už za necelé dva roky byl první prototyp natolik „pohromadě“, že mohly být namontovány pohonné jednotky. Dne 25. března 1969 to byly motory PT6A-27 výr.čísel 40022 (levý) a 40040 (pravý). Ke stejnému datu byly namontovány též vrtule Hamilton Standard 23 LF 343 výrobních čísel 228705 (levá) a 228706 (pravá). Pro zajímavost: levý motor „vydržel“ na letadle do 17. dubna 1970, pravý do prosince roku 1974, nepočítáme-li období listopad 1973 – listopad 1974, kdy byl namontován motor v.č. 40040.

Mezitím od konce ledna roku 1969 na letounu v.č. 002 probíhala statická pevnostní zkouška, která byla ukončena až v březnu roku 1970. Na tuto zkoušku v podstatě navazovala únavová zkouška prvního kusu nulté serie (00-01).

První zkušební let prototypu XL 410 v.č. 001 poznávací značky OK-60 provedli piloti Ing. František Svinka a Vladimír Vlk dne 16. dubna 1969 odpoledne. Let trval 45 minut, přestože bylo typické aprílové počasí s dešťovými a sněhovými přeháňkami. Kvůli tomuto záletu musel proto vyčkávat východně od letiště i aerovlek s Blaníkem OK-0917 Slováckého aeroklubu Kunovice, který přistál v Trenčíně na přeletu do Nitry. Ve službě na letištní řídící věži byl v tom okamžiku řídící letového provozu Antonín Švihálek, jeho kolega a vedoucí stanoviště František Kadlčík seděl právě v tom vyčkávajícím Blaníku. Není bez zajímavosti, že na druhém sedadle ve větroni seděl Pavel Foltýn, jejich budoucí kolega na věži (zemřel při autohavárii v roce 1974). Všichni tři byli členové Slováckého aeroklubu. Těsné, především personální propojení továrny se Slováckým aeroklubem mělo svůj počátek už v poválečných dobách. Po značnou část historie továrny byli například všichni tovární zkušební a obchodní piloti zároveň členy aeroklubu, aktivním letcem byl například také dlouholetý šéfkonstruktér továrny Ing. Ladislav Smrček, výcvik v motorovém sportovním létání zahájil v roce 1969 také tehdejší ředitel n.p. LET Ing. Zdeněk Bajer.

Oba zkušební piloti v ten den provedli také zálet letounu L-29 výrobního čísla 3147 (ve složení posádky Vlk-Svinka), Ing. Svinka ještě zalétl jednoho „Čmeláka“ (OK-61). To jenom pro dokreslení toho, že v ten den se děly i věci přímo s XL-410 nesouvisející.

Následující dva dny pokračovaly zkoušky letových vlastností, 18. dubna pak v rámci měření motoru piloti letadlo interně předvedli zaměstnancům závodu. Zkoušky pokračovaly a od 26. dubna létá XL 410 z levého kapitánského sedadla také Vladimír Vlk. Dva dny nato se poprvé létaly s L-410 jednomotorové lety. Oficiální předvedení letadla pozvaným hostům se konalo dne 29. dubna, prototyp L 410 létal, jak se pak stalo tradicí, také nad prvomájovým průvodem. Dnes tato skutečnost může vyvolat úsměv či jiné emoce, ale skoro každý z pamětníků může potvrdit, že se to tehdy bralo poněkud jinak, myslete si o tom co chcete. V první májový den byla „čtyřistadesítka“ předvedena též nad otrokovickým letištěm. Ještě tentýž den byl proveden zkušební let na pádové vlastnosti.

V dalších dnech se zkoušely minimální rychlosti řiditelnosti, stranové a příčné stability, tíživost při jednomotorových letech, měřily se tlaky v hydraulickém systému a ověřoval se tzv. “buffeting“.

V souvislosti s uvažovaným letem na pařížský aerosalon byl na letoun zamontován přijímač VOR, jehož funkce byla ověřována při radioletu dne 13. května. O dva dny později XL 410 poprvé navštívila ruzyňské letiště, kde byla také předvedena. 17. května sem prototyp letěl znovu, tentokrát za účelem vydání Osvědčení o letové způsobilosti (číslo OLZ bylo 3566 L 410 001/69). Úvodní část zkoušek byla zhodnocením výsledků uzavřena 19. května 1969 vzhledem k zamýšlené účasti na pařížském aerosalonu v Le Bourget. Dne 25. května se uskutečnil zálet po úpravách před aerosalonem, tentokrát už s novou, „oficiální“ poznávací značkou OK-YKE. Pravděpodobně to bylo také už po definitivním nátěru s pásem po délce trupu v barvách trikolóry. Tento styl nátěru, kdy ozdobný prvek sleduje pomyslnou osu trupu od špičky až po jeho konec, poznamenal všechny další exteriéry tohoto typu letadla na dalších třicet let. Devadesát procent nátěrů v té či oné podobě této „delfíní“ křivky využívá. Při tomto záletu byly zřejmě potíže s palivovým systémem jednoho motoru, protože následující den se konal zálet po výměně regulátoru FCU (Fuel Control Unit).

Do Paříže odletěl prototyp XL 410 dne 27. května 1969 přes Prahu a Curych, ještě těsně předtím se však uskutečnil ještě jeden zálet, nejspíše pro ujištění, že je opravdu vše v pořádku. Ten den doletěli přes Prahu do Curychu, další úsek do Paříže nebyl meteorologem doporučen pro silnou námrazu a výskyt bouřek. Do Paříže se letělo až následující den v mracích a silné námraze (čas letu 1 hodina 42 minut).

V Paříži se předvádělo prvního, sedmého a osmého června, celkem čtyři předváděcí lety, další den už letoun nastoupil zpáteční cestu úsekem do Curychu, kde přistál v 14.58 hod. Už od počátku letových zkoušek unikal slabě olej kolem vrtulového hřídele levého motoru. V tu dobu už to bylo asi 2 litry, olej Castrol tu však nebyl k dispozici. Musela se tedy provést kompletní výměna oleje za Shell, což znamenalo zdržení a přelet do Prahy se uskutečnil až příští den.

Zpět do Kunovic se letoun vrátil 10. června téhož roku a ihned pak absolvoval technickou prohlídku, zálet po ní se uskutečnil 13. června. Tři dny nato byl předváděn Josefu Smrkovskému a další den odborné komisi ze SSSR. První čtyřistadesítka navštěvovala různá československá letiště, s odstupem času se zdá, že pod různými záminkami. V letovém zápisníku Ing. Svinky tak můžeme třeba pod datem 19. června najít zkušební let měření vstupních ztrát (na vstupu do motoru) a poznámku, že přistání bylo provedeno v Trenčíně. Zkoušky pokračovaly a zároveň se průběžně prováděly nutné konstrukční úpravy. Od počátku července se tak třeba zkoušely letové vlastnosti s upravenými motorovými a podvozkovými gondolami, zkoušky odtrhávání (zviditelnění odtrhávání proudnic pomocí nalepených bavlnek na povrchu křídla), různé úpravy gondol, zkoušky se zvětšeným kýlem a podobně. V měsíci srpnu roku 1969 je řada zkušebních letů v zápisnících pilotů „zašifrována“ pod nic neříkajícím názvem zkoušky prototypu. Také se létaly úpravy motorových gondol, měření tlaků v odvzdušnění nádrží, gradienty sil v řízení, měření teplot motorů, opět letové vlastnosti a podobně.

14. září byl proveden zálet po úpravách chlazení motoru, montáži koncových oblouků a turbulátorů na ocasních plochách. Za deset dní nato se létaly noční lety na ověření palubního osvětlení, později také jednomotorové starty (tím byly nejspíše myšleny pokračující vzlety po vysazení jednoho motoru). Nenápadná poznámka v zápisníku Ing. Svinky u data 15.9.1969 praví, že tímto letem (kalibrace rychloměrné soustavy pomocí vlečené sondy) překročil svých sedm tisíc letových hodin. František Srnec, pozdější vedoucí zkušební pilot LETu v období červenec 1977 – září 1989, se na L 410 (první prototyp OK-YKE) přeškolil 8. července 1969.

Ale nejenom zkušebními lety „živ“ je prototyp. Mezitím se také předvádělo a předvádělo. Začátkem září onoho roku letí OK-YKE na krátké předvedení do Ljubljany, pár dní nato měla možnost letoun shlédnout v letu polská delegace. Dalším polským odborníkům byl letoun předveden dne 15. října v Trenčíně. Dne 18. září předvádí Ing. Svinka s Vl. Vlkem „čtyřistadesítku“ Československým aeroliniím, 21. října zástupcům východoněmeckého Interflugu, pro inspektora britského leteckého úřadu (ARB) p. Kennedyho se předvádělo 23. října 1969. Zástupcům velení Varšavské smlouvy byla XL-410 předvedena v Plzni-Líních dne 2.11.1969 (v Plzni byl letoun už od předchozího dne). Osm dní nato byla předvedena v Milovicích-Mladé. Sovětské vojáky ale nejspíše „čtyřistadesítka“ příliš nezaujala, protože první L-410 pro sovětské vzdušné síly byla dodána až po dalších sedmnácti letech. Byl to mimochodem letoun L 410UVP-E výrobního čísla 861611, poznávací značky CCCP-67571 (prvních dvacet letounů pro sovětskou armádu bylo dodáno ve zbarvení Aeroflotu i s civilní poznávací značkou).

Mezitím 25. října 1969 je z montáže na zalétávací oddělení předán druhý létající prototyp výrobního čísla 003. Do jeho zalétání chyběly ještě skoro dva měsíce. Počátkem října roku 1969 informuje vývojová konstrukce zainteresované útvary o komplexu změn, které se na druhém letounu mají provést. Byly to především tvarové úpravy podvozkových gondol, zlepšení utěsnění proti dešti, odvodnění zadní části trupu, úprava přechodu mezi vztlakovou klapkou a trupem, zástavba koncových oblouků křídel, další vyvážení kormidel, zabudování přídavných palivových čerpadel, zástavba radiokompasu ARK-9 a spousta dalších drobných úprav. Do doby prvního záletu provedl VZLÚ na tomto stroji pozemní rezonanční zkoušku pro stanovení základních aeroelastických podkladů. Zpráva z této zkoušky byla ve „výzkumáku“ vydána 31. října 1969. V říjnu toho roku se opět provedl bezpočet zkušebních letů. Měření přetlaků v nádržích, vysazení motoru po startu, zkoušky shimmy příďového kola, měření klimatizace (na trati Kunovice-Poprad a zpět), skluzy a podobně. 29. října XL-410 vůbec poprvé přistála v Otrokovicích, kde byla předvedena ministru Šimonovi.

V polovině listopadu první prototyp nastupuje první cestu do SSSR, do země předpokládaného největšího zákazníka. 14.11. 1969 letí OK-YKE s posádkou Ing Fr. Svinka – Vl. Vlk přes Bratislavu (počasí – základna oblačnosti v 60 metrech, dohlednost 800 m) a Lvov do Kijeva, o dva dny později přímo do Moskvy. Na Šeremetěvu pak 17. listopadu létá Ing. Svinka více jak dvě hodiny s posádkami sovětského výzkumného ústavu GOSNII a vzápětí nato oficiální předvádění. 22. listopadu nastupují v obrácené sestavě (kapitán Vlk, II. pilot Svinka) zpáteční cestu po stejné trase a kvůli počasí v Kunovicích skončí v Holešově. Toho dne oba „odseděli“ v pilotním prostoru čtyřistadesítky více jak sedm letových hodin.

Někdy v listopadu toho roku byly asi potíže s motorem prvního prototypu, protože 29.11.1969 je zaznamenán zálet po kontrole a rozebírce motoru. Na přelomu roků 1969-70 byl letoun odstaven pro montáž odmrazovacího zařízení (Klébér-Colombes), přičemž došlo k demontáži křídla a ocasních ploch, obnovil se také nátěr. Tady chybí průkaznější informace, ale je pravděpodobné, že v té době „zmizel“ pruh s trikolórou, který byl nahrazen světlejším červeným pásem, který byl později v propagačních materiálech prezentován jako jeden ze tří nabízených nátěrů. Tyto úpravy, plánované na období 11.12.1969 až 30.12.1969, byly tzv. „osmá etapa úprav I. prototypu“ a kromě již uvedených zahrnovaly: utěsnění spoje trup-křídlo, proměření otvorů a čepů spojovacích kování, změna převodu řízení směrovky, utěsnění otvorů pro průchod potrubí k palivovým nádržím, náhrada táhla vrtule teleflexem, zabudování druhého palivového čerpadla, montáž snímače indikátoru námrazy, instalace osvětlení pultů, odmrazování vstupu vzduchu a další. Zálet pak byl proveden 23. ledna 1970.

Posádka Ing. František Svinka a František Srnec 14. srpna 1970 provádí s OK-YKE zkoušku maximální rychlosti (Vdf), kdy se mělo dosáhnout rychlosti 500 km/h. Let však trval pouhých dvacet minut, směrové kormidlo se při tom vlivem flutteru dostalo do vibrací, které pak byly příčinou utržení horní poloviny směrového kormidla. Svinka a Srnec pak z dvoumístného Čmeláka více jak hodinu pátrali, kde by mohlo utržené kormidlo ležet, ale marně. Také opakované pátrání následující den (Svinka, Sedláček) bylo bezvýsledné. Možná ta část kormidla ještě dnes někde leží v lese a čeká na svého nálezce… Zálet po opravě směrovky provedli Ing. Svinka a Vladimír Vlk 9. září téhož roku.

V červnu roku 1971 se na tomto prototypu zkoušely také vrtule Hartzell typu HCB3TN-3D, které se pak staly standardními pro L-410A. V tomto případě byly namontovány vrtule s označením B2L 3462 a 3463. O dva měsíce později pak OK-YKE letí do Mnichova, kde byly v servisní firmě listy vrtule Hartzell zkráceny na základě zkoušek měření vnitřního i vnějšího hluku. Kromě této relativně krátké epizody však OK-YKE nakonec až do konce své letové kariéry létala s původními vrtulemi Hamilton výrobních čísel 231230 a 228705.

Prototyp XL 410 v.č. 003 zalétala posádka Vladimír Vlk a František Srnec 9. listopadu 1969. Z tohoto prvního letu se zachoval bezprostřední zápis (standardní protokoly pro zálet se pochopitelně tvořily později), ve kterém je špatné označení výrobního čísla – 00-03, správně má být 003 (v.č. 00-03, později označovaná 710003, se zalétala až v únoru 1971). Tlak QFE byl tehdy 982,5 mb, teplota plus 11 stupňů. Piloti nebyli spokojeni s funkcí radiostanic, palivoměrů a kmitáním tlaku oleje, potíže byly také se seřízením motorů a vrtulí. Levá vrtule při startu přetáčela, levý motor byl také o 40 stupňů „teplejší“ a „točil“ o 500 otáček více při reversu. Na ovládacích pákách motorů i vrtulí byly tzv. „nůžky“, to znamená, že při nastavení stejných hodnot motorů (teploty mezi turbinami, otáčky), měly ovládací páky obou motorů vůči sobě rozdílné polohy. V období od 17. prosince 1969 do 8. ledna 1970 se na XL-410 v.č. 003 provedla řada měření. Byly to charakteristiky startů a přistání, některé letové vlastnosti, měření teplot a vibrací, cejchování palivových nádrží pro Mesit (výrobce palivoměrů), základní poznatky z hluku a další. V této době nesl tovární poznávací značku OK-63 a později (snad v březnu 1970) dostal novou OK-YKF, Osvědčení o letové způsobilosti mělo číslo 3609 L 410 003/69. I druhý létající stroj záhy dostal na náběžné hrany gumové odmrazovací povlaky, jako první prototyp. Opět se muselo pro tento účel demontovat křídlo a ocasní plochy a při této příležitosti letoun dostal nový lak – modrý pás přes okna cestujících a spodní polovina trupu pod ním byla světlemodrá. Jenom v roce 1970 pak tento letoun absolvoval velké množství zkoušek a měření. Byly to zkoušky klimatizace, měření vlivu pneumatických odledňovacích povlaků náběžných hran na délku startu a přistání, měření teplot nejrůznějších agregátů a dílů – od motorku protinámrazové klapky, palivového čerpadla, plexikrytu přistávacích světlometů až ke startergenerátorům. Dále se měřily letové výkony, tlakové spády ve větracích kanálech, startovací proudy a napětí baterie, vibrace motorového lože, teploty krytu motorových gondol, výfukového systému. Jenom při měření teplot oleje se od 1.6.1970 do 30.9.1970 nalétalo skoro deset letových hodin. V zápisnících pilotů už se neobjevovaly podrobnější popisy jednotlivých letů, ale většinou byly odbyty poznámkou vývojové zkoušky prototypu. Jenom namátkou – v měsíci březnu roku 1970 jenom Ing. Svinka provedl na osmdesát zkušebních letů v délce přes 40 letových hodin s prototypy XL-410 (z celkového počtu přes 120 letů). Od 13. dubna 1970 už létaly tři prototypy XL-410 ( třetí měl v.č. 004 a poznávací značku OK-ZKA).

Dne 2. března 1970 vydává Ing. Josef Kurz v zastoupení podnikového ředitele (byl jmenován ředitelem až 2. listopadu 1970) příkaz PŘ č. 5/70 pro ověřování typové způsobilosti letounu L-410 „Turbolet“ (č.j. 22/PŘ/70). Pro tyto účely byla jmenována hodnotitelská komise, složená ze zástupců n.p. LET, VZLÚ, VZS-031 a GŘ Aero.

Také druhý prototyp XL-410 se používal k propagaci a předvádění, známé jsou fotografie obou prototypů ve skupině, byl předváděn různým delegacím, jako např. v listopadu 1970 delegaci vojáků z NDR. Počátkem října 1970 byli na letoun přeškoleni piloti pražského VZLÚ a později letoun předán ke zkouškám do tohoto ústavu, kde létal pod poznávací značkou OK-20. To ještě letová zkušebna této instituce sídlila v Letňanech a používala převážně přilehlé travnaté letiště.

Čtyřistadesítka byla počátkem sedmdesátých let také důvodem určité roztržky mezi piloty obou institucí. Pokud se dá spolehnout na ústní prameny, šéfpilot ústavu Ing Rudolf Duchoň prý měl silně zpochybnit letové vlastnosti L-410 a tím se dostal do rozporu s ing. Svinkou, který tuto část zkoušek garantoval. Zda se jednalo o skutečnou vadu letových vlastností podle Duchoňova mínění, nebo jen snahu dostat prototyp na větší část zkoušek do Prahy, už dnes nikdo nezjistí. První prototyp v dubnu 1970 prodělal třistahodinovou prohlídku, výměnu levého motoru a výměnu kýlové plochy, přičemž z dostupných podkladů není zřejmé, zda se jedná o kýlovou – směrovou plochu, či pomocný kýl pod trupem, jehož různé varianty se tehdy zkoušely. Zálet po těchto pracích dělala posádka Ing. František Svinka, Ing. Libor Skála.

Na přelomu let 1971 – 72 byla XL-410 v.č. X003 převezena zpět do Kunovic, kde se stala objektem zástavby prototypových motorů československé výroby M-601 (sériové motory pak měly označení M-601A). Dle plánu RVT (Rozvoje vědy a techniky) to mělo být hotovo do konce ledna roku 1972. František Srnec a Vladimír Vlk zalétali tento stroj pod tovární značkou (kvůli pojištění) OK-176 dne 6. března 1972, když dva dny předtím provedla posádka Vladimír Vlk a Ing. František Svinka pojížděcí zkoušky. Kdo létal L-410 s motory PT6-A27 i s motory M-601 ví, že je tam velký rozdíl ve volnoběhu, resp. tahu vrtulí při volnoběhu. Proto se s tímto motorem musí pojíždět s častějším praporováním vrtulí během pojíždění, nebo na beta režimu (přechodový režim k reversu). Čtyři dny po záletu provedl Fr. Srnec s pilotem VZLÚ předávací let a kontrolu před přeletem a týž den ve 14.15 posádka VZLÚ odvezla třetí prototyp do Letňan.

Někdy v první polovině sedmdesátých let dostala letová zkušebna VZLÚ do používání hangár a budovu na letišti ve Kbelích, kam se přesunula činnost zkušebny. Jestli XL-410 OK-20 byla po svém zrušení po zemi převezena na kbelské letiště, nebo skončila svoji letovou kariéru posledním přistáním ve Kbelích, není známo. V každém případě byl předán do depozitáře leteckého muzea s demontovanými motory a zkušebním zařízením a určitě i většinou přístrojového vybavení. Letoun tam pak stál dlouhé roky, vystaven vlivu povětrnosti a někdy na podzim roku 1989 tehdejší náčelník muzea plk. Janečka marně sháněl někoho, kdo by letoun opravil alespoň do „vystavovatelného“ stavu. Nakonec skončil u kbelského útvaru, byl přestříkán na zeleno a měl naposledy posloužit k výcviku kbelských letištních hasičů. K tomu nakonec nedošlo, nicméně technický stav tohoto „exponátu“ zůstal stejný.

V létech 1971, 1972 a 1973 tovární letouny L-410 posloužily také k přepravě rekreantů z řad zaměstnanců podniku do Bulharska a zpět. Mimo letounů XL-410 OK-YKE a –YKF to byly dále prototypy OK-ZKA a –AZB, ale i zapůjčené L-410 společnosti Slov-air OK-ADN, -ADO, -CDR, -CDS a možná ještě další. Tyto lety byly prováděny ponejvíce na trase Kunovice – Arad – Varna a zpět, případně Kunovice – Brno – Budapešť – Arad – Varna a zpět, nebo také přes Bratislavu. Tyto lety prováděli tovární zalétávači, tovární obchodní piloti, případně také piloti ZVS (zástupce vojenské správy). V případě zapůjčení letadel Slov-siru to byli také piloti této společnosti, která jako historicky první zahájila s tímto typem pravidelnou komerční leteckou přepravu v roce 1972.

Význam OK-YKE pro další vývoj a technické vylepšování postupně klesal podle toho, jak se na dalších prototypech a letounech z nulté série prováděly změny, které už na prototypech nešlo provést (například zásadní tvarová změna gondol podvozku a systému jeho zavírání). Postupně se používal spíše pro příležitostné lety, většinou do Prahy-Ruzyně či Letňan nebo Kbel, případně doprovodné lety při přeletech letadel zákazníkům. Jako příklad mohou posloužit záznamy „typických“ letů, třeba 3.4.1974 – posádka Ing. Svinka, Josef Gajdoš (tovární obchodní pilot) na trati Kunovice – Letňany – Vodochody – Letňany – Vodochody – Kunovice, případně podobný let 21.5.1974 Kunovice – Praha-Ruzyně – Letňany – Vodochody – Praha-Ruzyně – Vodochody – Letňany – Praha-Ruzyně – Kunovice. Letěl Vladimír Vlk, jméno druhého pilota se nedochovalo… Posloužil také pro zabudování přechodné makety interiéru verze služební, zdravotnické, nákladní a výsadkové. Několikrát též byl spolu s ostatními továrními letouny použit při vyhlídkových letech, organizovaných Slováckým aeroklubem Kunovice. Naposledy to bylo ve dnech 14., 15. a 16.6. 1974, v ten poslední den letoun letěl ještě do Brna a zpět. Pokud jsou záznamy autora těchto řádků přesné, pravděpodobně poslední let s OK-YKE provedli Ing. František Svinka a Vladimír Vlk (tak jako ten let první v dubnu 1969) dne 13.11.1974. Byl to vyhlídkový let v délce 22 minut a letoun v té době dosáhl „náletu“ 1648 startů, 927 hodin a 20 minut.

Další osudy prvního prototypu jsou prozaické. V nekompletním stavu byl umístěn v areálu továrny v kolekci vyřazených letadel, které se začalo říkat Slovácké letecké muzeum. Tato letadla podle skrovných možností soustředila a udržovala parta mechaniků kolem Aloise Hráčka. Na konci roku 1983 pak byla OK-YKE v nepříliš utěšeném stavu převezena do podnikové mateřské školky v Kunovicích – Na Bělince, kde počasí, vítr i děti samy přispěly k další devastaci. Počátkem devadesátých let byl stav letadla už takový, že byla obava, že by mohl být dětem nebezpečný. Byl proto demontován a převezen do Slováckého leteckého muzea, které se mezitím částečně „zinstituciovalo“ pod křídly Slováckého aeroklubu, v jehož areálu existuje podnes. Protože se pak dokonce objevily úvahy, že ten „vrak“ by se mohl dát do šrotu, museli přijít na řadu dobrovolníci. Mechanici Robert Pinkava a Zdeněk Svoboda opravili nejvíce poškozené části, zrestaurovali vnější nátěr a tak prvnímu prototypu chybí k „dokonalosti“ už jenom vyrobit makety motorů, na které by bylo možno „pověsit“ vrtule.

XL-410 OK-YKE tak ve Slováckém leteckém muzeu představuje první článek unikátní kolekce počátku vývojové řady dopravních letounů L-410 (dva XL-410, dva L-410A a L-410M) kunovického výrobce. V nadcházejícím roce 40. vYýročí prvního vzletu XL-410 je tato skupinka letadel příležitostí k zamyšlení nad dalšími osudy typu dopravního letadla, které tak docela nenápadně dokázalo dobýt skoro všechny kontinenty. Ani pohled na dobové fotografie vůbec nenaznačuje, že by šlo o nějaký archaický, v dnešní době nepoužitelný stroj.