V roce 1976 a na začátku roku následujícího se v československém letectví stalo několik tragických havárií a v červenci bohužel osud určil, že přišla řada na Kunovice. V troskách prototypu L-410UVP v.č. X03 položil život vedoucí zkušební pilot n.p. LET Vladimír Vlk s československo – sovětskou posádkou při letových zkouškách. Bylo to před třiceti lety, 6. července 1977, a kunovický šéfpilot měl pár dní před svými jedenapadesátými narozeninami. Jeho poslední slova patřila popisu situace letadla, které se neodvratně řítilo k zemi. Posádka neměla čas na zjišťování rozsahu poškození letadla a tak věta – „…věžko, utrhla se nám směrovka!…” byla zároveň reminiscencí na šest roků starý incident, kdy při zkoušení mezních rychlostí na prototypu XL-410 došlo k utržení horní části směrového kormidla (nikdy se nenašlo). Za těch několik desítek vteřin, které následovaly od odtržení celé zadní části trupu do dopadu, stačil Vladimír povypínat většinu jističů na stropním panelu, stáhnout výkon motorů… prostě „makal” do posledního okamžiku. K místu havárie směřovala záchranná jednotka továrních hasičů, nikomu však již nebylo pomoci.


Sovětský zkušební pilot Gleb Sergejevič Galickij (ročník 1938) byl řídícím pilotem a seděl na levém sedadle kapitána. Snad by bylo nejlepší přímo ocitovat část závěrečného ustanovení Souhrnné zprávy o odborném šetření příčin nehody z února 1978: „Příčinou nehody bylo rozrušení zadní části trupu za letu v důsledku nadměrného dynamického zatížení konstrukce letadla, které bylo způsobeno skokovou změnou výchylky směrovky na hodnotu cca 13,5 stupňů v důsledku skokového odlehčení řídící síly pilota na pedálu směrovky, příslušející výchylce vyvažovací plošky 13 stupňů. Vzniklá vnější zatížení překročila hodnoty požadované předpisem NLGS-2 a tím i únosnost konstrukce letadla…”
Možná bude dobré nepouštět se do dalších spekulací a vystačit s touto formulací. Jen možná připomenout, že na palubě letadla shodou okolností nebyly padáky, které krátce před startem odvezli do jiného letadla, připravovaného k letu. Vývoj letadla, které je dnes rozšířeno téměř na všech kontinentech, tak zaplatili životem zkušební pilot Gos NII GA (Gosudarstvennyj naučno-isledovatelskij institut graždanskoj aviacii) G.S. Galickij, vedoucí zkušební pilot n.p. LET Vladimír Vlk, vedoucí inženýr pro aerodynamiku Gos NII GA J.I. Maximov a zkušební technik operátor Miloslav Nosterský.
Katastrofa prototypu L-410UVP byla obrovský šok nejen pro všechny zaměstnance továrny v Kunovicích a do stanovení příčin havárie se dokonce na několik dní pozastavilo létání s L-410. Panovala oprávněná obava, že událost může mít velký vliv na další dodávky L-410 do SSSR, zvláště když se vědělo, že v Kyjevě se vyvíjí „konkurenční” Antonov An-28 (dokonce se jednu dobu šuškalo, že se v Kunovicích má An-28 vyrábět namísto L-410).
Vladimír Vlk zmíněný druhý létající prototyp L-410UVP (X03, OK-162) zalétal pět měsíců před havárií a byla to celkem 24. L-410, kterou zalétal jako velitel letadla. Za svoji leteckou kariéru nalétal více než 10 tisíc letových hodin, z toho asi pět tisíc v posádce s Ing. Františkem Svinkou (např. zálety L-29, jichž se v Kunovicích vyrobilo více jak 700, se létaly v obsazení dva piloti).
Druhý den po havárii byl do funkce vedoucího zkušebního pilota jmenován František Srnec, který v ní působil až do podzimu roku 1989. Nad rakvemi Vladimíra Vlka a Miloslava Nosterského v brněnském krematoriu promluvil Vladimírův celoživotní kamarád, kolega a souputník Ing. František Svinka. Stáli jsme tam tehdy a jen s mrazením v zádech poslouchali jeho zlomený hlas, který se marně snažil dokončit poslední větu…
V roce 1973 napsal Vladimír Vlk článek do Letectví a kosmonautiky o budování odbavovací haly v Kunovicích. Po deseti letech od té doby došlo k dostavbě této odbavovací haly, jejíž součástí byla i nová řídící věž s novým technickým vybavením. Tato výstavba byla provedena právě na základě jednoho ze zmiňovaných opatření. Je jen otázka, kdy a jestli by k stavbě vůbec došlo, nebýt těch obětí na životech.
Pro vývoj L-410UVP byly původně vyčleněny tři prototypy – první z nich byl X01, zalétaný posádkou Vlk – Ing. Svinka 1. listopadu 1976 pod zvláštní poznávací značkou OK-166, později létající v VZLÚ jako OK-030. Pro tento letoun bylo původně rezervováno výrobní číslo 760604, ale k jeho použití nakonec nedošlo. Druhý prototyp X02 (původně 770607) byl určen pro statickou pevnostní zkoušku a třetí X03 (původně 770608) byl zalétán posádkou Vl. Vlk a Stanislav Sklenář. Z původních uvedených čísel (chybějících v řadě vyrobených L-410M) se krátkou dobu při prvních vzletech používalo výrobní číslo 0604 v případě prvního prototypu, ale už po několika dnech se přešlo na označování X01.
Na základě havárie prototypu X03 došlo k řadě dodatečných požadavků na letové zkoušky a tak byly vyrobeny další tři prototypy L-410UVP. Protože podle původních úmyslů už měla běžet sériová výroba, jejich výrobní čísla jakoby označovala první sérii, což ovšem bylo do jisté míry zavádějící. Není známo, jakým myšlenkovým postupem k tomu došlo, ale první z těchto dodatečných prototypů měl v.č. X0101, další X0102 a poslední X0103. Podle logiky a tvaru těchto výrobních čísel se zdá, že původně uvažovaná první série L-410UVP byla nahrazena serií prototypovou, je to však spekulace a proto je ten výraz v titulku v uvozovkách.
Osudy všech těchto tří prototypů jsou zajímavé, nejprve bychom se soustředili na první a nejzajímavější z nich. Prototyp L-410UVP v.č. X0101, zalétaný Františkem Srncem a Ing. Františkem Svinkou dne 10. března 1978, nesl poznávací značku OK-160, která byla několikrát vystřídána značkou OK-IYA (OLZ č.3886 ze dne 27.7.1978) vždy, když se letoun účastnil letových zkoušek v zahraničí.
První taková akce se konala v srpnu onoho roku, kdy odletěl na bulharské letiště Gornaja Orjachovica k provedení letních zkoušek v teplém prostředí. OK-IYA s posádkou František Srnec a Stanislav Sklenář odletěl 8. srpna 1978 s mezipřistáním v Aradu do Sofie a druhý den do G. Orjachovice. Doprovodný letoun OK-AZB se zkušebními techniky a potřebným vybavením pilotovali Ing. Svinka a Miroslav Sedláček. Na zkoušky pak zůstali St. Sklenář a M.Sedláček, zbývající piloti odletěli s OK-AZB domů do Kunovic.
Dne 18. srpna 1978 posádka Stanislav Sklenář (velitel letadla), Miroslav Sedláček (II. pilot), pracovníci letové zkušebny Ing. Anton Vaňo, Ing. Josef Bár, Vojtěch Křen a pracovník VZLÚ Praha – Letňany p. Víšek létali zkušební lety. Ve 14.52 startovali na třetí let toho dne s programem „kontrola výkonnosti motorů”, jehož součástí bylo mimo jiné také stoupání s plným výkonem se vstřikem vody před kompresor. Po dosažení 900 m a ukončení měření letadlo klesalo na přistání, přistání povoleno, výkon volnoběh, podvozek, po jeho vysunutí korekce výkonu pro potřebné klesání. Motory však nereagují na pohyb plynových pák, nouzové spouštění, motor naskočí a znovu zhasne. To už je ale jasné, že tentokrát se na letišti přistávat nebude, bleskový výběr nouzové plochy a přistání do terénu asi 7 km od letiště Gornaja Orjachovica.
Později se šetřením zjistí, že menší množství vody, které do motoru dodá dobíhající, již vypnuté čerpadlo, stačí při současném stahování plynu na volnoběh „uhasit” motor. Následující konstrukční úpravy zamezily, aby se takový případ opakoval. Letadlo stálo nepoškozené v kukuřičném poli na kolech a tak se po provedeném šetření řešil problém, jak je dostat zpátky na letiště. Protože rozměry tohoto pole byly dostačující, bylo rozhodnuto z „kukuřiniště” odstartovat, což se nakonec posádce Fr. Srnec a Ing. Fr. Svinka (ti přivezli vyšetřovací komisi) podařilo. Pro ten účel bylo nutno nejprve letadlo odtáhnout o nějaký ten kilometr dál, pokosit pás kukuřice a pole uválcovat. Vysazení obou motorů u L-410 se pak po několika letech znovu objevilo v SSSR, tam se nakonec ale přišlo na to, že byly pravděpodobně namísto plynových pák staženy stopkohouty. Vtipálkové tvrdili, že kapitán měl na středním pultě brigadýrku a když si ji vzal, neúmyslně jejím spodním okrajem zavřel oba stopkohouty. Kdo si pamatuje velikost tehdejších sovětských brigadýrek to nepovažuje za nemožné…
Po návratu z Bulharska se OK-IYA, už zase jako OK-160, zapojila do letových zkoušek na mateřském letišti a na konci roku 1978 byla určena pro zimní zkoušky v Jakutsku. 19. prosince 1978 odlétá OK-IYA s posádkou Srnec – Sklenář do Lvova, kde se na L-410UVP přeškolí sovětské posádky z Gos NII GA. Piloti Kotovič a Serebrjakov (čs. posádka by viděla zakázané oblasti) pak letoun přes Kyjev, Kazaň, Omsk přelétli do Jakutska (24.12.1978 – 12.1.1979). V Jakutsku pak střídavě létali kunovičtí i sovětští zkušební piloti. Dne 10. února 1979 posádka Kotovič – Srnec v Žigansku poprvé s L-410 přelétla severní polární kruh. Ve dnech 16.4.1979 až 23.4.1979 opět posádka Kotovič – Serebrjakov přelétla letadlo zpět do Lvova, odkud ho do Kunovic dopravili Ing. František Svinka a Václav Palička. Ale už dva měsíce poté OK-IYA opět, tentokrát přes Varšavu, letí do Moskvy, kde probíhají státní zkoušky, kde jinde než v Gos NII. Pokud jsou moje záznamy správné a kompletní, z Moskvy se pak letadlo vrátilo až v listopadu 1980.
V první polovině roku 1981 byl letoun v.č. X0101 objektem prototypové zástavby dovnitř otevíraných paradveří. První varianta těchto dveří sendvičové konstrukce (sendvič stejný, jako je použitý na krytech hlavního podvozku) se příliš nevyvedla a k provedení letových zkoušek s nimi vůbec nedošlo, protože byly příliš „měkké” a panovala obava, že by mohly být ztraceny za letu. Termíny, kdy továrna vojákům (našim i východoněmeckým) slíbila funkční paradveře, se však neúprosně blížily a tak se muselo vsadit na jistotu. Konstruktéři sériové konstrukce vypracovali dokumentaci na bytelné nýtované posuvné dveře s poměrně složitým mechanismem, který dveře umožnil pootevřít a odsunout dozadu. Za tím účelem musely být namontovány kolejničky nahoře i dole, složitý systém pojistek a západek jistil funkci celého systému. Tato druhá varianta byla zabudována v květnu roku 1981, první zálety proběhly na počátku června a o pár dní později se již nové dveře poprvé zkušebně otevíraly za letu. První seskoky předcházelo shazováni figuríny v polovině června, seskoky zkušebních parašutistů z VZS 031 byly filmovány z L-410A OK-AZB a L-410M OK-DZA. Z těch parašutistů jsem znal pouze Suchomela, který koncem šedesátých let sloužil jako instruktor u 7. výsadkového pluku v Holešově. Pokud se dobře pamatuju, byl to právě Suchomel, který se nechal poprvé „vystřelit” s vystřelovací sedačkou z L-39.
Pokud tu mluvíme o prvních seskocích, máme na mysli první seskoky z L-410UVP, protože první seskoky z L-410 vůbec byly provedeny z letounu L-410A OK-AZB již v září roku 1973. Na první výsadkové L-410UVP se zkoušely padáky OVP 65, OVP 65P a jeden padák z NDR. Lety pro seskoky parašutistů prováděli piloti ZVS Jiří Kodet a Oldřich Slavíček. Vybavení této paraverze zahrnovalo zmíněné odsuvné dveře, lavicové sedačky podél stěn, dvě statická kotevní lana pod stropem pro nucené otevírání padáku, signalizaci mezi vysazovačem a posádkou, interkom, postroj vysazovače, schránku na postroje, palubní desku vysazovače (rychloměr, výškoměr a hodiny AČS-1). Zadní část trupu z vnější strany byla polepená černou gumou proti poškození potahu od statických výtažných lan.
Po skončení výsadkového programu byl letoun X0101 předán do VZLÚ, kam jej 4. srpna 1981 pod poznávací značkou OK-026 přelétla „ústavní” posádka Ing. Emil Přádný a Ing. Jiří Kobrle. V trupu byly namontovány původní sedačky cestujících, ostatní vybavení paraverze zůstalo namontováno. Poznávací značka OK-IYA byla vymazána z rejstříku, protože VZLÚ oznámil SLI, že letadlo bude trvale létat se zvláštní poznávací značkou a výhradně pro zkušební účely uvnitř ČSSR.
Koncem listopadu 1983 byl letoun OK-026 přeletěn zpět do Kunovic, kde se pak až do začátku ledna prováděla přestavba palubní desky na sovětské navigační přístroje, určené pro L-610. Tyto přístroje byly pro přelet do Kbel zatím nezapojeny a celý systém byl dokončen až ve VZLÚ, kde pak byl označen zkratkou LEMPL. Co ta zkratka znamenala se v mých zápiscích nedochovalo, nicméně doufám, že si někdo z VZLÚ vzpomene. K té zkratce pak přibyla jednička, LEMPL-2 byl pak v roce 1987 vytvořen z prototypu L-410UVP-E OK-022.
X0101 byl po dosloužení určen ke zrušení, nicméně díky iniciativě techniků J. Hejkala a F. Vacína a dalších byl v roce 1993 opět uveden do letuschopného stavu. Létal pak jako výsadkový s původní značkou OK-IYA (tu si musel VZLÚ nechat nově zapsat do restříku) povětšinou v Příbrami pro potřeby Českého hydrometeorologického ústavu a další lety. V rámci výsadkového provozu v Příbrami se s ním také v červnu roku 1994 podařilo přistát „na břicho”, což v případě L-410 není tak docela přesné. Z podvozkových gondol totiž vyčnívají válečky brzd a pokud je přistání šetrné, „břicho” zůstává téměř netknuté, nepočítáme-li vypouklý kryt příďového podvozku. Letadlo bylo vyzvednuto na zvedácích, podvozek otevřen a prakticky bez dalších úprav byl stroj schopen přeletu do Kbel a následně do Kunovic, kde se poměrně malá oprava a prohlídka dokončila. Příbramské letiště má v tomto směru nejspíše zcela specifické „fluidum”, neboť podobné přistání jiné L-410 se tam podařilo rovněž bez větších následků v roce 2004.
Letoun v té době (v roce 1994) létal pouze VFR, neboť jeho navigační vybavení neodpovídalo příslušným předpisům. V lednu roku 1995 opět Jarda Hejkal s Frantou Vacínem iniciovali a do konce dotáhli přestavbu, po které už s OK-IYA bylo možno létat IFR. Posádka Hejkal – Vecko letoun 18. ledna 1995 přelétla do Kunovic, kde se provedla vstupní prohlídka pro bezgenerálkový provoz, došlo k zabudování 2x VOR, odpovídače, zapisovače SARPP-12, byly namontovány sedačky a toaleta. Možnosti jeho použití se tím rozšířily, byl podle potřeby zapůjčován např. Silver Airu (cargo lety např. Praha – Liege – Praha), ale odvezl i neobvyklé náklady, kterými bylo např. i 5000 živých kuřat do Dněpropetrovska. V závěru jeho služby u VZLÚ s ním nejčastěji létala posádka J. Hejkal a Vítězslav Nohel. Dne 30. června 2000 posádka J. Hejkal a M. Petríček přelétává OK-IYA na trati Bratislava – Kbely, kde je v dolétaném stavu prodán a v novém nátěru hangárován ve Kbelích.
V polovině června 2003 jej Jozef Tóth, Petr Člupný a mechanik Karel Cvačka přelétávají přes Řím-Ciampino, Heraklion, Luxor, Port Sudan a Djibouti do Nairobi-Wilson. Pro firmu Ocean Wonders, Nairobi Kenya snad dodnes létá pod značkou 3C-FFK.

L-410UVP v.č. X0102 byl jako OK-162 zalétaný 27. dubna 1978 Ing. Františkem Svinkou a Stanislavem Sklenářem. Letoun byl určen pro zkoušky v n.p. LET a v Gos NII GA a ze všech tří „předsériových” prototypů měl nejkratší kariéru. 28. června 1979 František Srnec a Václav Palička přelétávají L-410UVP X0102 OK-IYB (OLZ č. 3890 ze dne 13.12.1978) přes Bratislavu do Lvova, na jaře roku 1981 autor zaznamenal zkoušky lyží v SSSR, které prováděla posádka Sklenář a Palička. V říjnu téhož roku se letoun dostal zpět do Kunovic, když krátce předtím na něm byl vyměněn pravý motor za v.č. 792030.
Pak se vrátil do SSSR, ale v roce 1982 s posádkou Gos NII v Brjansku došlo k vylomení příďového kola, čímž definitivně skončila jeho letová kariéra. Počátkem roku 1984 se ještě v továrně rozhodovalo, jestli se letoun bude opravovat na místě, nebo se do závodu dopraví po železnici. Nicméně počátkem dubna 1984 měl v Bratislavě přistát Il-76 s trupem OK-IYB. Jestli se tak opravdu stalo, nemám doloženo, je však fakt, že už v průběhu dubna byly trup i křídlo v kunovické továrně.
V té době však už letové zkoušky L-410UVP nebyly tak intenzivní, sériová výroba už běžela šest let a tak nakonec pro různé požadavky zkušebny stačil prototyp X0103 OK-164 (X0101 už byl od srpna 1981 ve VZLÚ, viz výše). Pro X0102, resp. pro jeho trup se pak našlo jiné využití – statická pevnostní zkouška L-420 (pozorný čtenář Letecké historie online ví, že „éčko” mělo v raném vývojovém stadiu typové označení L-420). Tato pevnostní zkouška byla neobvyklá tím, že při ní byly testovány trup a křídlo samostatně. Výrobní číslo 841351 je tedy raritou – je to pouze trup a od ostatních výrobních čísel 13. serie má (kdoví proč) odstup deset čísel (tato serie má 40 kusů).
Poslední letoun „prototypové” série L-410UVP, výrobního čísla X0103, zalétala shodou okolností stejná posádka jako stroj předchozí, bylo to 29. května 1978. Při záletu nesl poznávací značku OK-164 a při letech v zahraničí pak OK-IYC (OLZ č.3892 ze dne 23.1.1979).Letoun byl podobně jako oba „sesterské” stroje určen pro zkoušky, tentokrát pro zkoušky v n.p. LET a pak pro zimní zkoušky v Jakutsku. Tam nakonec létal OK-IYA, jestli také OK-IYC, nemám doloženo. Pravděpodobně jako první čs. letoun však v dubnu 1981 navštívil „zakrytuju oblasť” v Salechardu na polárním kruhu za Uralem. Na přelomu let 1980 – 81 byla na tomto stroji provedena zástavba lyží a posléze o rok později také první zástavba elektricky vyhřívaných čelních (křemičitých, na rozdíl od původního plexiskla) skel pilotní kabiny. O rok později byly také zabudovány „gudriče” (pneumatické odmrazování náběžných hran) československé výroby, do té doby dovážené Clébér Colombes (licence Goodrich). Jakmile výroba v Kunovicích začala produkovat nové L-410UVP-E, také zkušebna využívala letoun OK-164 pro různé vývojové úkoly pro tento typ, např. zkoušky brzd, které se jako příslovečná červená nit vinou prakticky celou produkcí L-410 (původní brzdy L-410A a M nepříjemně pískaly). V krátkém období v roce 1986 se uvažovalo, že by letoun byl přebudován na obchodní pro tehdy velmi se dynamicky rozvíjející JZD Slušovice, které si však nakonec objednaly nový L-410UVP-E (OK-UDS), dodaný v září roku 1989. Zkoušky odmrazovacích systémů tvořily velkou část úkolů zkušebny na tomto stroji, např. vyvíječ námrazy, zkoušený v lednu 1989. Byl to letoun, který byl stále k dispozici a protože nebyl schválen pro dopravu cestujících, zkoušelo se na něm kdeco.
Počátkem devadesátých let letoun tiše a bez nějaké publicity dolétal,

nicméně zůstal pohromadě a sloužil dál, tentokrát jako pozemní stend, pro pozemní zkoušky klimatizace s odběrem vzduchu od kompresoru běžícího motoru a turbochladičem. S touto klimatizací se laborovalo dlouho, nicméně první použitelná zástavba použila zařízení zahraniční výroby, které bylo možno „pohánět” letištním elektrickým zdrojem. Letoun pak opět nějakou dobu nečinně stál, ale nikoho naštěstí nenapadlo jej proměnit na pár tun kovového šrotu. Po druhé změně vlastnických poměrů továrny, kdy se její název změnil na Letecké závody, byl předán nově založenému SOU leteckému (Střední odborné učiliště letecké) a vyučují se na něm nové generace leteckých mechaniků. Děje se tak většinou pod vedením zkušených odborníků – někdejšího šéfpilota LETu Jaromíra Nováka a mechanika „aeroklubácké” L-410MA OK-DZA ( a vyhlášeného znalce produkce L-410) Roberta Pinkavy.