Začátkem padesátých let se u nás vytvořila příznivá situace pro nejrůznější podniky a instituce, aby si pro vlastní potřebu pořídily letadlo. Podmínky k tomu musely být především legislativní – ochota Ministerstva dopravy vydat potenciálnímu provozovateli příslušné povolení, především tu ale musel být vhodný typ letadla, schopný provozovat i z těch menších aeroklubových letišť.
Tímto typem bylo malé dvoumotorové aerotaxi Aero Ae-45, vyráběné ve firmě Aero Praha. Asi 200 kusů, vyrobených tu za léta 1949 – 1950 zakoupily různé podniky a instituce, jejichž výčet (KNV Košice, Ocelárny Kladno, Odevné závody Trenčín, Státní statky, Kablo Bratislava…) by byl nesporně zajímavý, nicméně pro tento článek poněkud nadbytečný. Jednalo se o minimálně 25 letadel Aero 45 se základnou na nejbližším svazarmovském letišti, odkud byly využívány příslušným podnikem, či institucí.
Když si uvědomíme, jak dlouho musela, při tehdejším stavu silnic a automobilů, trvat třeba cesta z Bratislavy do Prahy je nasnadě, že poměr časů jízdy a letu se musel pohybovat v řádech několikanásobků. Samozřejmě, to všechno za vyhovujícího počasí. Jak se všechny tyto podmínky změnily koncem padesátých let, není známo, ale v té době byla drtivá většina těchto letadel předána MNO, nebo Svitletu, což bylo původně předválečné dopravní oddělení firmy Baťa, po válce Svitlet, potom ČSA Agrolet a posléze Slov-air Bratislava, závod aerotaxi. To už se ale v té době jednalo o letouny L-200 Morava. Za předáním podnikových letadel byla pravděpodobně myšlenka poskytování služeb aerotaxi pod „hlavičkou” jednoho provozovatele s centrálním řízením ú)držby, výcvikem personálu a podobně.
Aerotaxi, ať už v té které fázi spadaly pod jakoukoliv instituci, ještě v šedesátých létech měly svoje stanice i na aeroklubových letištích. Později se situace trochu změnila, letouny byly soustředěny především do Prahy a do Bratislavy a kromě vyžádaných aerotaxi letů na různá letiště, začaly létat též sanitní lety. Výjimky samozřejmě byly, např. jedna L-200 Slov airu byla trvale umístěna na letišti v Martině, odkud ještě na konci osmdesátých let skoro denně létala do Prahy a zpět pro ZŤS Martin. Kdo z mladších si to nepamatuje, zkratka znamená Závody Ťažkého Strojárstva a toto generální ředitelství zahrnovalo několik továren od Martina až po Dubnicu, kde se převážně produkovaly tanky a bojová vozidla pěchoty (BVP). Byla to mocná vlivová skupina (dnes bychom řekli lobby), jejíž vliv pak začal klesat nikoliv od doby, kdy se prezident Havel rozhodl, že vyrábět zbraně je neetické, jak se všeobecně soudí. Už na konci osmdesátých let vláda posledního socialistického premiéra L. Adamce odstartovala snížení této výroby pod heslem „konverze”.
ZŤS Martin (podobně, jako JZD Slušovice) dlouhá léta usilovali, aby od Federálního ministerstva dopravy získali provozní povolení pro letadlo L-410. Neměli však zřejmě svého člověka na správném místě a tak se museli zatím spokojit s „dvoustovkou” (OK-RFP, pilot Imro Švec).
František Srnec a Vladimír Vlk zalétali 24. září roku 1975 letoun L-410A výrobního čísla 750409 pod poznávací značkou OK-160. Letoun byl dokončen a odstaven mezi hangáry na zalétávacím oddělení n.p. LET, mluvilo se o tom, že se čeká na to, až ZŤS Martin dostane provozní povolení. Čas plynul, nic se nedělo. Nakonec došlo k prodeji jinému zákazníkovi, který měl nejspíše více štěstí (známostí?) na „příslušných” místech. Provozovatelem tohoto letadla se staly Vítkovické železárny a strojírny Klementa Gottwalda n.p. (VŽKG), později pak název zněl Vítkovice, železárny a strojírny Klementa Gottwalda. První posádkou L-410A OK-FDE se stali Bohumír Trojčinský a Ludvík Stojeba, jejichž výcvik, byl s továrními instruktory zahájen v polovině července 1977. Krátce nato, od června roku 1981, podnik Škoda Plzeň, do té doby provozující pouze L-200 OK-OEA, dostal rovněž povolení na provozování s L-410 pro vlastní potřebu a postupně pořídil od ČSA několik L-410A, které byly pro našeho vlajkového dopravce neekonomické. Další L-410A od ČSA si pořídila též firma Vítkovice. Ale to jsme odbočili, to je samostatná, dosud nenapsaná kapitola.
Samozřejmě, že snaha ZŤS Martin neustávala. Provozní povolení sice nedostali, ale v posledním čtvrtletí roku 1986 bylo rozhodnuto, že letoun L-410UVP-E v.č. 861813 bude určen pro ZŤS Martin,při čemž jej bude pro ně provozovat Slov air. Letoun byl po dokončení ve standardním provedení (původně byl určen Aeroflotu jako CCCP-67600, tu poznávací značku pak o rok později dostal stroj výrobního čísla 872006) včetně nátěru, ale bez poznávací značky a nápisu a loga Aeroflotu. V lednu 1987 byl nezalétaný převezen do haly A11, kde se v té době prováděly generální opravy L-410UVP pro Aeroflot. Zde mělo dojít k přestavbě navigace, kterou měl dodat Slov air. V srpnu 1987 přiváží Imro Švec s OK-RFP přístroje a bloky navigace EAS, nicméně celá sada byla konečně zkompletována až v polovině října toho roku. Ve stejné době vydává sériová konstrukce specifikaci – konstrukční odlišnosti L-410UVP-E5 od certifikovaného letounu L-410UVP-E.
Čtenář dovolí jednu odbočku – francouzská navigace EAS byla na L-410 poprvé použita na L-410T do Libye, na L-410UVP OK-NZG a potom po přestavbě na předváděcí verzi u letounu L-410UVP-E9 OK-ODF. Byla to vlastně kombinace zařízení EAS, KING a SPERRY a postupem času s tím na některých těchto letadlech nebyly dobré zkušenosti. Přesto se v té době výrobce dal potenciálním zákazníkům ve známost, že jediná „západní” navigace na L-410UVP-E bude EAS. Zda to bylo z důvodů cenových, nebo jiných, nebylo známo, faktem je že většina těchto navigačních kombinací pak byla později přestavěna, dopadlo to tak i u letounu, o kterém je tento článek.
Zmíněný „Podnik pre leteckú činnost”, jak měl Slov air ve svém názvu, ukončil pravidelnou vnitrostátní přepravu cestujících koncem roku 1975, kdy byly jeho letouny L-410A i s posádkami rozhodnutím ministerstva dopravy převedeny k ČSA, jako jedinému oprávněnému přepravci. S objednávkou letadla pro ZŤS Martin v roce 1987 se jim opět otevřela možnost s L-410 létat.
Od počátku listopadu 1987 se tedy pomalu počíná v Kunovicích realizovat přestavba L-410UVP-E v.č. 861813 na novou verzi L-410UVP-E5, kterou byly odlišeny odchylky od standardního provedení. Nedlouho potom je už na letadle namalována poznávací značka OK-RDA. Omylem lakýrníka však došlo k namalování této poznávací značky pár dní předtím na jiný letoun, který byl na montážní lince v hale A 10. Byl to téměř o rok mladší stroj připravovaný pro Vítkovice (871218), kterému ale příslušela „imatrikulace” OK-SDA. Chyba byla neodkladně napravena.
18. ledna 1988 je letadlo předáno na zalétávací oddělení, proběhla kontrola všech systémů a o dva dny později byla první motorová zkouška, další „štace” pak byla čalouna. Zálet provedli Ing. Miroslav Srnec a Miroslav Sedláček dne 26. ledna 1988 pod poznávací značkou OK-160, která však figurovala pouze na příkazu k letu kvůli pojištění. Na palubě byl kromě pilotů ještě kontrolor Jan Hrabánek a mechanik Jaroslav Nedoma.


Sériová zkouška SLI proběhla 10. února 1988 s posádkou Miloslav Tošovský, „vypůjčený” František Srnec a technik Ing. Josef Němec, přejímací let s komisí ZŤS Martin provedli Stanislav Sklenář a Miroslav Sedláček 17. února toho roku. Posádky provozovatele se začaly školit s továrními zalétávači 8. března 1987, byli to Laco Trebatický, Milan Kotian, Kocourek, Jiří Bohačík, Josef Valášek a později i další. Zahájení provozu (dvanáct let po předání L-410A ČSA) se datuje na šestý duben, kdy odlétá Ladislav Trebatický s instruktorem Ing. Vladimírem Vlkem do Žiliny a dále už pak mezi Žilinou a Prahou. Bohužel od samého počátku se technici i piloti potýkali s řadou potíží s navigaci, s radiem …
O provozu OK-RDA do roku 1990 nemá autor nějakých zaznamenatelných informací. V souvislosti s obnoveným provozem Slov airu s L-410 je nutno připomenout ještě jeden letoun, se kterým v těch dobách létali – byl to L-410UVP v.č. 851527, který původně zakoupila SLI jako náhradu za již dolétaný L-410A OK-EKB. Nesl poznávací značku OK-PXI a byl zalétán posádkou Ing. Miroslav Srnec a Pavel Plaček 15. listopadu 1985, o dvanáct dní později přelétnut do Prahy „výzkumácko – kunovickou” posádkou Ing. Jiří Kunc a Vladimír Neusser. Mezitím si to ale na SLI rozmysleli a z plánované přestavby na calibrator nebylo nic (podobně tak v Praze svého času stála L-410A OK-ADQ, už i s nápisem Státní letecká inspekce). Od listopadu 1986 začala kalvárie zamýšleného prodeje, či převodu kmenového jmění, ve hře nových majitelů byl Moravan, jugoslávský zájemce, kunovický aeroklub, armáda, dokonce se mluvilo o ČSA (!), nakonec v říjnu roku 1988 došlo na Slov air. Letoun pak létal různé lety, např. v červnu 1989 (to už jako OK-PDI) tři a půl měsíce Holešov – Praha a zpět pro JZD AK Slušovice, potom také odvoz slovenských federálních poslanců a při jednom takovém letu při přistání se zadním větrem v Žilině došlo k poškození příďového podvozku a následnému zrušení. Letoun dlouho stál odstavený v Žilině, pak byl převezen do Bratislavy a dlouho stál u stanoviště letištních hasičů, ale mám takový dojem, že už zmizel, asi se stal objektem cvičné záchranné akce…
Od 1. srpna 1990 je letoun OK-RDA majitelem (prostřednictvím ZŤS-OSOS – Organizácia sprostredkovania obchodu a služieb) pronajat JZD AK Slušovice na půl roku za 5 milionů (AK neznamená aeroklub, ale agrokombinát). Ve dnech 22. až 24.11. 1990 letí OK-RDA s delegací slovenské vlády do Basileje. Od prosince téhož roku je to další pronájem organizacím CMA, Air Moravia, City Air Services, což všechno byly postupně nástupnické organizace vzniklé z původního provozovatele JZD AK Slušovice. Listopad 1991 je ve znamení dalšího pronájmu pro Škoda air Plzeň a jeho nástupnickým organizacím. Tehdy začínala doba, kdy se týden co týden vozili pracovníci a manažeři Volkswagenu z Braunschweigu do Prahy a zpět, přepravu dostal „přiklepnuto” Škoda Air, ale požadavků na přepravu bylo tolik, že skoro všechny L-410, které byly u nás k dispozici, létaly Braunschweig. Snad kromě továrních L-410 a vítkovických to byly skoro všechny ostatní (Škoda air, Lusiana, Slov air). Totéž bylo s posádkami, kterých se někdy rovněž nedostávalo, ale to je také na samostatný článek. Létalo se hodně a někdy bylo dost rušno, taky jsem tam byl…
Skončilo to všechno náhle. Převážení Němci si neustále stěžovali, že letadlo je příliš hlučné, že je nepřetlakové a při klesání je bolí uši…. Částečně měli pravdu, částečně už tenkrát byli příliš zhýčkaní. L-410 vozí lidi na a z ostrova Man a na letadlo si nikdo nestěžuje. Možná je to cenovou politikou – i když, ti Němci z Volkswagenu lítali zadarmo, platila to fabrika, tedy VW. Možná si stěžovali právě proto, že to bylo zadarmo…
Jednoho krásného dne (datum nevím, ale bylo to snad někdy na přelomu 1992/93) a ze dne na den tu přepravu začala lítat firma Top Air s Beechcrafty 1900 a bylo po ptákách. Kdyby taková letadla včas pronajal Škoda Air… kdyby, kdovíjak by to dopadlo. Po nějaké době jednoho krásného dne… zjednodušíme to, dnes do Brauschweigu létají ATR-42 společnosti ČSA.
Ale to jsme příliš odbočili, vraťme se k OK-RDA. Ještě nějakou dobu létala u Škoda Airu, většinou cargo ve službách DHL, jak je vidno z fotografií.
V dubnu 1992 letoun prodělal v Kunovicích revizi po 2400 hodinách, letoun pak zalétávali kunovičtí Ing. Jiří Nečas a Ing. Miroslav Srnec.
Od ledna 1994 provedly Letecké opravny Trenčín generální opravu a při předávání do nového pronájmu pro Cassovia Air už byla na letounu namalována nová registrace s nově změněnou slovenskou značkou státní příslušnosti. Jak známo (ale všichni si to už nepamatují) slovenská letadla po rozdělení federace létala až do roku 1994 s OK.
A nyní nastává okamžik, kdy se text tohoto článku protíná s článkem Ing. Davida Bařinky o provozu L-410 u společnosti manx2.com, konkrétně pasáž o změně poznávací značky z české na slovenskou. Mám to rovněž z doslechu, ale od přímého účastníka, takže si dovolím předložit svoji verzi:
Zrak košického technika při přebírání sněhobílého letounu spočinul na namalované poznávací značce, kde se OK změnilo na OM a hned mu bylo jasné, že by to neprošlo. Vzal telefon a volal na ŠLI Bratislava, letecký register, který tedy opravdu vedla postarší, svobodná dáma.
„…pani, tá imatrikulačná značka se musí zmeniť!”
„Veď hej, to OK na OM”
„Nie, aj tie ostatné písmená sa musia zmeniť!”
„Prečo, nie je dovod!”
„Pani…máte tužku? Napíšte si to…”
Chvilku bylo ve sluchátku ticho.
„Joj! To musíme zmeniť!”

A tak se z OK/OM-RDA stala OM-RAY.
Nuže, tu je moje varianta, laskavý čtenář si může vybrat podle gusta. Dokumentární fotografie je v archivu autora, bohužel je to jen naskenovaná xerokopie a tomu odpovídá kvalit. Ale třeba se někdy ještě dostanu k originálu…
V dubnu si Cassovia air pronájem rozmyslel (pravděpodobně pro „kvality” navigace) a přepronajal letoun i s jednim pilotem (Ing. Lubomír Vnuk) společnosti Air Ostrava, kde létal blíže nezjištěnou dobu. Dostal se pak do majetku (nebo jen držení?) Slov airu a později byl prodán přerovskému Olimexu. Tomu předcházela částečná přestavba navigace, přeregistrace zpět na OK-RDA a 11. prosince dodatečná zkouška SLI s „vypůjčenou” posádkou Jaromír Novák a Vladimír „Piges” Flégr. A tady si laskavý čtenář může přejít na uvedený článek Ing. Davida Bařinky, kde se dozvíte, jak „náš” letoun dostal maďarskou registraci HA-YFG. Já už k tomu moc co dodat nemám.

Albert Orlita
Březen 2009