První létající prototyp L-410UVP-E

Pozorný čtenář už si z předchozích dílů určitě pamatuje, jak se na L-410 UVP OK-178 dělaly dílčí zkoušky nové verze L-410 (vlastně nového typu, protože L-410UVP-E má samostatné Typové osvědčení o letové způsobilosti). V září roku 1984 měla OK-178 pod kabinou napsáno L-420, byly namontovány nové pětilisté vrtule a zesílené podvozky a makety nádrží už byly v definitivních polohách, jak je známe dnes. V té době byly na 4. cechu už rozpracovány dva prototypy, později označené L-410UVP-E. Dnes už není jasné, kdy došlo k definitivnímu rozhodnutí, jaké označení bude mít nové letadlo – bylo to pravděpodobně v posledních měsících roku 1984. Podle ústních zpráv nesouhlasil s označením L-420 sovětský zákazník, protože by to byl nový typ a bylo by nutné nové jednání o ceně. Označení L-420 bylo logické, logičtější, než použití tohoto typového označení na podzim roku 1993 pro letadlo výrobního čísla 922729. Označením L-410UVP-E se naopak odstartovala nutnost použít dlouhých a málo pochopitelných označení, např. L-410UVP-E10A, …E20C, …E8D a tak podobně. Míval jsem kdysi kolegu, který tomu docela výstižně říkával „…el štyristadeset úvépéé hy chy ky ry dy ty ny…”
Prototyp v.č. 851323 měl na začátku září 1984 sestykovaný trup (tím je míněno snýtování přední, střední a zadní části v jeden celek), 25. onoho měsíce bylo dokončeno zasklení pilotní kabiny a následující den už se s ním jelo do lakovny. V.č. 841324 bylo v těchto operacích přibližně o týden opožděno. Prvně jmenovaný letoun byl však určen pro vibrační aeroelastické zkoušky vlastních frekvencí „Prodera” (01.12.1984 – 20.01.1985), dostal se proto prvně do vzduchu až v únoru roku 1985. Ale pojďme zpátky ke stroji, který je uveden v titulu a který je prvním létajícím L-410UVP-E.
Počátkem října byla zasklena pilotní kabina a nedlouho potom byl trup „opatřen” křídlem, rovněž přivezeným z lakovny. Na začátku druhé poloviny prosince 1984 už byl na montážní hale „u vrat”, to znamená, že se oživovaly hydraulické a elektrické systémy a chystalo se předání na zalétávací oddělení. Novou operací bylo zavěšování „doopravdických” koncových nádrží, které už byly schopny pojmout palivo.


Další práce už probíhaly na zalétávacím – motorové zkoušky, seřízení vrtulí a podobně. Velkou část této činnosti dělali pracovníci prototypové dílny. 27. prosince jde „éro” do čalouny, na křídlech visí ještě technologické motory, ty skutečné se montovaly až o dva dny později. Na levé straně prototypový motor typu S601 výrobního čísla S24, na druhém křídle „visel” motor stejného typu v.č. S25. Na motorech byly vrtule V-510 v.č. 05 (levá) a v.č. 06 (pravá). Podle příslušného harmonogramu měl být letoun dokončen do konce roku a někdy koncem ledna už letět na zimní zkoušky do SSSR. O úplném dokončení letounu v tomto termínu nebylo ani řeči, tak se alespoň provedl první vzlet. Posádka šéfpilot František Srnec (do té doby 140 zalétaných L-410 jako kapitán) a druhý pilot Stanislav Sklenář provedla 30. prosince 1984 pětadvacetiminutový let pod značkou OK-170.
Pro skutečné dokončení záletu se musely provést další lety a po doladění systémů se průběžně pokračovalo ve vývojových zkouškách. 25. ledna 1985 (vzlet 16:24 GMT) se například ověřovalo noční osvětlení palubních desek, postrach to konstruktérů, protože to bývá záležitost, která se musí často předělávat a upravovat. Následující den byl určen pro ověření vytrvalosti a spotřeb. Posádka Sklenář a Ing. Vladimír Vlk letěla po komplikované, leč přesně změřitelné trati Kunovice – BERVA – NIT – DBV – OTA – TBV – POL – BNO – NIT – DBV – OTA – TBV – BNO – BERVA – KNE – BNO – Vysoké Pole, to všechno zakončeno standardním přístrojovým přiblížením v Kunovicích. Trať měřila 1500 km, let trval 4 hodiny a 42 minut.
Na konci ledna už byla na letoun namalována poznávací značka OK-OZF (OLZ č. 4135 ze dne 31.01.1985), neklamný příznak toho, že se letadlo chystá do zahraničí. Byly také nastříkány koncové nádrže. Jejich nástřik byl ovlivněn skutečností, že na L-410UVP byly všechny koncové oblouky stříkány z NDR dováženou (a drahou) „svítící” barvou. Podstatně větší nádrže by způsobily výrazně větší spotřebu drahé barvy a tak konstruktéři vymysleli, že bude nastříkán pouze přerušovaný pruh na jejich boku. Na bok trupu pod okny cestujících byl nastříkán velký nápis LET Uh. Hradiště – Kunovice a velké logo továrny.
V sobotu 2. února se poprvé letí výstup na 8 tisíc metrů (Sklenář, Ing. Vlk), následující den znovu s jinou posádkou (Fr. Srnec, Ing. Miroslav Srnec). Pondělní poslední termín odletu do SSSR byl odložen na úterý, bohužel už v mých poznámkách není, proč se tak stalo.
5. února skutečně posádka St. Sklenář a Ing. M. Srnec odlétá do Lvova, následující den pokračuje přes Minsk do Moskvy. V období od 07.02. do 20.03.1985 létá St. Sklenář se sovětským pilotem Fedotovem zimní zkoušky v Jakutsku a Maganu. Jak při zimních, tak při letních zkouškách se kunovičtí piloti střídali navzájem i s piloty GOSNII-GA, někdy i v průběhu jedné „mise”.
Druhý létající prototyp L-410UVP-E v.č. 851323, létající pak velkou část své letové kariéry v VZLÚ jako OK-022, byl posádkou Ing. Vlk, Ing. M. Srnec zalétán 28. února 1985.
Ze zimních zkoušek se letadlo OK-OZF vrátilo do Kunovic v pátek 22. března 1985 (Moskva – Minsk – Lvov – Kunovice, posádka Sklenář – Plaček). O týden později se létal radiolet (v kunovickém žargonu zkušební let na ověření radiostanic, radiokompasů, gyrokompasů). Ten pátek se mimo jiné uskutečnil i první vzlet třetího létajícího prototypu L-410UVP-E v.č. 851334 (později známého jako L-410UVP-E20 OK-PDH), posádka St. Sklenář, Ing. M. Srnec. Hned následující den v sobotu se létaly přerušené vzlety a s tím spojené okruhy s otevřeným podvozkem na chlazení brzd.
12. dubna nezvykle brzo (06:22 GMT) startuje OK-OZF na dodatečnou zkoušku SLI (Tošovský, Plaček, Miroš), o pět hodin později už pak posádka Fr. Srnec a Miroslav Sedláček letí přes Lvov do Moskvy. Od 25. dubna 1985 létá Fr. Srnec s pilotem Kotovičem. V palubním deníku můžeme číst „točky” Syktyvkar, Usinsk, Mys Kamenný, Syktyvkar a další. Pak létal v SSSR Ing. Vlk s Kotovičem v ukrajinském Gomelu, Černigově, Mogilevu a Saransku. Z této akce se pak letadlo vrací dne 3. až 4. června 1985 opět přes Lvov s posádkou Ing. Vlk, Pavel Plaček.
V polovině června onoho roku se na základě poznatků z lámacích zkoušek musí odvrtat spodní potah na křídle OK-OZF za účelem výměny a zesílení podélníků. A 20. června už zase do SSSR, tentokrát s posádkou Ing. Vlk, Ing. M. Srnec, v rámci této cesty pak letí poprvé úsek Lvov – Moskva nonstop. Dnes na tom není nic divného, ale tehdy to bylo snad opravdu poprvé, kdy se v praxi ověřila výhodnost koncových přídavných nádrží na novém typu.
Autorovy neúplné záznamy pak jen stručně evidují přílety a odlety do SSSR:
12. 9. 1985 Ing. Vlk, Fr. Srnec Lvov – Kunovice, 3. 10. 1985 Ing. Vlk, P. Plaček Kunovice – Lvov, 7. 4. 1986 St. Sklenář, M. Sedláček Lvov – Kunovice.
Posledně zmíněným letem byly ukončeny certifikační zkoušky L-410UVP-E v SSSR. Bylo při nich nalétáno 467 hodin a 15 minut při 588 vzletech.
25. listopadu 1985 byly na OK-OZF vyměněny motory za sériové provedení M 601E výrobních čísel 851025 (pravý) a 851027 (levý). Zůstává otázkou, kde se výměna motorů prováděla – podle našeho textu to vypadá, že v SSSR, není to však stoprocentní. Oba tyto motory byly demontovány 10. dubna 1986, krátce po příletu z certifikačních zkoušek.
Sériová výroba L-410UVP-E vcelku bezproblémově běžela už od ledna toho roku a pro zkušební stroje už nebylo plné využití. Z letadla OK-OZF se postupně až do června demontovalo zkušební zařízení a hlavně s tím související spousta kabeláže. Proslýchalo se, že má být upraveno jako předváděcí letadlo. Ještě v září 1986 však stojí bez motorů a svislé ocasní plochy v novém hangáru (v „leťácké” terminologii je to hangár na druhé straně nádvoří na zalétávacím oddělení, kde pak později až do roku 2007 byl servis – OTS). Pak se začalo mluvit o tom, že bude předváděcím strojem a pak bude prodán JZD Slušovice. V říjnu se prý rozhodlo, že pro Slušovice bude přestavěn L-410UVP v.č. X0103 a OK-OZF bude rekonstruován na L-410UVP-V.
Tady je vhodné se na okamžik pozastavit. Tehdy se uvažovalo vsadit do trupu vpředu a vzadu další sekce (odtud v typovém označení V – „vsazka” z ruštiny) tak, aby se počet cestujících zvětšil na 20-22 cestujících. Zároveň se tím pravděpodobně měl řešit také problém se zadní centráží při plném zadním zavazadlovém prostoru. Modifikace však v každém případě vyžadovala výkonnější motory, což tehdy údajně Motorlet odmítl. Dá se předpokládat, že sovětský zákazník byl o těchto úmyslech částečně informován, jak napovídá typové označení. Proč nakonec „vsazka” obrazně řečeno „spadla pod stůl” není jasné, nelze vyloučit, že to byl také postupně se blížící termín realizace L-610, ke kterému se upínaly naděje továrny i sovětského zákazníka.
V březnu roku 1987 bylo z OK-OZF demontováno křídlo a připravoval se nový nátěr v souvislosti s blížícím se pařížským aerosalonem. Protože však v té době nebyla vhodná technologie pro odstranění starého nátěru, povrch letadla byl před nátěrem jen přebroušen smirkovým papírem. V dubnu se montovaly elektrosvazky, podnikaly úpravy související s montáží nové navigace a byl dokončen nástřik křídel. Také byl doplněn pravý kryt předního zavazadlového prostoru, původně zrušený z váhových důvodů, ale pro sérii znovu zavedený kvůli lepšímu přístupu. Musely také být namontovány nové vstupní dveře namísto hydraulicky odhazovaných.
Nová navigace zahrnovala zařízení NAV/ILS/DME/MKR francouzské firmy EAS, radar RDS-82, HF rádio a transpondér KING a ILS/SP-50 MESIT.
16. dubna putoval trup do lakovny, kde se na něm pracovalo až do 25. dubna (pracovní sobota) – týž den se pracovalo na stykování křídla s trupem v hale A11 sever (tam, kde později byla vyráběna L-610). Termín aerosalonu se neúprosně přibližoval. Až 12. května bylo možno provést kompenzaci, dva dny nato se už jelo do čalouny. První motorová zkouška byla 22. května a zálet byl nachystán na 25. května. Letoun s poznávací značkou OK-176 (to bylo ovšem jen na letovém rozkaze, na letadle bylo napsáno OK-OZF) už byl na dráze, ale musel se vrátit pro závadu. Protože se mezitím přelétávaly nové stroje do Lvova (paraverze pro voj. letectvo reg. 1909, 1910), musel zálet počkat až na návrat posádek ze Lvova. Zálet provedli Fr. Srnec a Ing. Vlk, na palubě byli mechanici Jiří Janošek, Antonín Hejda a kontrolor OKV Ing. Stanislav Polášek.
Od 27. května 1987 se létaly zkoušky se zařízením EAS – dosahy DME, SSR, ILS, MKR, měření vibrací. Výsledků zkoušek pak bylo využito pro certifikaci stejné sestavy navigace EAS u čtyř dalších letadel (viz příslušnou pasáž monografie o OK-NZG).
Sériovou zkoušku SLI provedl 3. června 1987 Milan Tošovský, „vypůjčený” Fr. Srnec (pilot a vedoucí pracoviště SLI v Kunovicích Pavel Plaček zahynul 1. května 1987 v troskách Z-142 v Otrokovicích) a technik Josef Miroš. Do 5. června se ještě dolaďovaly detaily – dokončení nápisu Czechoslovakia, nátěr rámečků předních oken, namalování katalogového čísla aerosalonu 316 a další drobnosti.
Dne 8. června 1987 odlétá posádka Fr. Srnec, Ing. Vlk a mechanici Janošek a Hejda přes Prahu do Paříže, odkud se pak vrátili až 22. června. A pak nastává dlouhá řada nejrůznějších předvádění, přeletů a dopravních letů.
10. července 1987 je OK-OZF spolu s dalšími výrobky GŘ Aero předváděn (Fr. Srnec, Sklenář) španělskému králi Juanu Carlosovi. 17. – 20. 7. 1987 Sklenář, Ing. M. Srnec předvádění na ME v letecké akrobacii v Rosenthalu. 2. – 3. 10. 1987 Fr. Srnec, St. Sklenář do Varny a zpět ve službách JZD Slušovice. 14. 10. 1987 Tošovský, St. Sklenář, dodatečná zkouška SLI. 16. 10. 1987 Fr. Srnec, M. Sedláček Kunovice – Praha – Budapešť – Plovdiv – Budapešť – Kunovice, přeprava vládní komise na zasedání RVHP. 28. – 29. 10. 1987 Fr. Srnec, M. Sedláček Kunovice – Bratislava – Benátky – Bratislava – Kunovice pro JZD Slušovice.
12. prosince 1987 letí OK-OZF (Ing. M. Srnec, Josef Gajdoš) poprvé tovární „linku” Kunovice – Kbely – Kunovice. K tomu je třeba poznamenat, že tento stroj byl natolik „opečovávaný”, že celého půl roku trvalo, než si jej dovolili nasadit na normální přepravu do a ze Kbel, která se tehdy létala třikrát týdně s „normálními” zaměstnanci podniku. Na této přepravě se střídaly tovární letouny L-410 OK-AZB, -DZA, -NZG, někdy také aeroklubová OK-ADP.
Na začátku ledna 1988 byla v souvislosti s převedením letadla do kategorie dopravní změněna poznávací značka na OK-ODF. Dle tehdejšího předpisu o poznávacích značkách byla prostřední písmena X, Y a Z vyhrazena pro kategorii speciální (dnes experimental).
19. – 24. února 1988 je OK-ODF posádkou Fr. Srnec a St. Sklenář předváděn v Alžíru, na začátku března je v Kunovicích za letu předváděn polské delegaci firmy Aeropol. Někdy v té době začala krystalizovat specifikace pro letadlo podle předpisů JAR 25 a OK-ODF měl být vzorkem tohoto provedení. Specifikace (konstrukční odlišnosti) L-410UVP-E9 podle předpisů JAR 25 byla vydána v září roku 1987, nicméně není jisté, odkdy OK-ODF toto typové osvědčení nesl.
A opět další početné, většinou nekomentované lety tohoto letadla: 28. – 29. 3. 1988 přeprava indické delegace z Prahy. 1. května 1988 skupinové průlety nad průvodem spolu s OK-AZB a -NZG. 26. 5. – 2. 6. 1988 akviziční cesta do Skandinávie (Fr. Srnec, Ing. M. Srnec). 25. – 27. 7. 1988 Kunovice – Vilnius – Moskva – Kujbyšev – Moskva – Vilnius – Kunovice, posádka Fr. Srnec, Ing. Vlk, let pro JZD Slušovice, návštěva Togliatti. 19. 8. – 23. 8. 1988 letecký den ve Švýcarsku, posádka St. Sklenář, Ing. M. Srnec, spolu se Z-50L OK-PRL a L-39 OK-GRX VZLÚ. Září 1988 Letecký den s Květy, M. Sedláček, St. Sklenář. 13. 9. 1988 spolu s OK-DZA a OK-120 (851334) průlety nad brněnským výstavištěm. 14. 12. 1988 Kunovice – Bonn – Lugano a zpět pro JZD Slušovice, posádka Ing. Vlk, Jan Štacha a inspektor Drahomír Raveane.
V únoru roku 1989 se proslýchalo, že má být OK-ODF opět objektem přestavby navigace, tentokrát na zařízení firmy KING. Mluvilo se také o novém nátěru a čalounění a že se má stát předváděcím letounem pro firmu Czecho-Handel paní Andersenové. K přestavbě navigace nakonec nedošlo, ale nový nátěr byl realizován. Nemusíte se mnou souhlasit, ale já tento exteriér u L-410 považuji za doposud nepřekonaný.
V polovině února 1989 odletěl OK-ODF s posádkou Fr. Srnec a St. Sklenář do Dánska, kde letoun prokazoval způsobilost pro lety v námraze pro dánský letecký úřad. Jak nakonec dopadla dánská certifikace a celý „kšeft” si můžete přečíst v monografii OY-CTE, -CTF.
Na začátku března ještě letoun přivezl z východoněmeckého Straussbergu rakev s tam zemřelým mechanikem OTS Josefem Zeldou, ke konci měsíce ještě do Prahy a zpět a pak znovu demontáž a příprava na nový nátěr Omnipol – Czecho Handel, jak bylo výše uvedeno. 6. května byl hotový nastříkaný trup, 29. května byl letoun po celkové montáži, motorové zkoušce a kontrole elektro. Poslední květnový den posádka Ing. Vlk a Ing. M. Srnec letoun zalétala a 6. června v 05:57 UTC odlétá posádka Ing. M. Srnec, Ing. Vlk a mechanik J. Janošek s OK-ODF (katalogové č. exponátu 294) do Paříže, odkud se pak vrátili 19. června 1989 v 17:05 UTC. 10. července posádka Fr. Srnec a A. Orlita s OK-ODF přivezla z Prahy skupinu holandských zájemců, kterým pak bylo, následující den se stejným strojem posádkou Ing. M. Srnec a Ing. Vlk předveden sestup pod úhlem 7,5 stupně (tento úhel sestupu má londýnské letiště City).
Další akviziční cesta v režii Omnipolu se odehrála 30. 7. – 9. 8. 1989 s posádkou Ing. M. Srnec a Ing. Vlk. V polovině srpna onoho roku posádka Fr. Srnec a St. Sklenář provedla zálet k ověření všech funkcí a systémů před dokončením certifikace dle JAR 25.
V polovině září 1989 byla na našem letounu provedena zástavba dvoupolohového spoileru (pro 7,5stupňový úhel sestupu ILS), ke konci září byla provedena prohlídka P1 + P4, práce při 1 200 nalétaných hodinách.
V dnech 1. až 12.10 absolvoval OK-ODF s posádkou Ing. M. Srnec a Ing. Vlk akviziční cestu do Británie, Skandinávie a všechno to mělo být zakončeno přistáním na londýnském City. Autorovi není známo, proč k tomu vlastně nedošlo.
Jak je už uvedeno v monografii OK-NZG, 19. října 1989 si továrna u známého slovenského leteckého fotografa Števo Kačeny objednala fotografování OK-ODF. U zmíněné OK-NZG bylo pro tento účel demontováno jedno z oken kabiny cestujících na levé straně a obě letadla ve skupině ve výšce asi 2000 metrů letěla východním kurzem (CTR Kunovice tenkrát sahal skoro až k Púchovu). Mám z tohoto letu také svůj negativ, bohužel jen černobílý…
Na začátku března roku 1990 letí OK-ODF (Ing. Vlk a Ing. Jiří Nečas) přes Grenoble do Madridu za účelem jednání s firmou CASA. Zde se dohodla kooperace na výrobu motorové gondoly pro motor CT-7 a v rámci spolupráce byla gondola převzata s malými změnami i pro tehdy chystaný L-610G.
S nejrůznějšími návštěvami a delegacemi se v Kunovicích „roztrhl pytel”. Ing. Vlk a Ing. M. Srnec předvádějí OK-ODF delegaci z NSR. 21. března 1990 posádka Ing. Nečas a A. Orlita veze s OK-ODF ze Kbel do Kunovic delegaci izraelského leteckého průmyslu a týž letoun jim pak předvádí posádka Ing. Vlk a St. Sklenář. O dva dny později totéž pro jihokorejskou delegaci (St. Sklenář a Ing. M. Srnec).
23. dubna toho roku veze s OK-ODF Ing. Vlk a Ing. M. Srnec delegaci továrny (ředitel, hlavní konstruktér apod.) do Bruselu k jednání s firmou GE o L-610G.
Na počátku roku 1990 měl LET čtyři tovární L-410, z nichž dvě (OK-ODF a -AZB) byly použitelné pro obchodní lety, a letoun L-200 OK-UHB. V těch dobách to byl kapitál, se kterým bylo možno pracovat, a tak není divu, že došlo k pokusu o rozběhnutí komerčních letů. Prvním pokusem byl let s bankéři 28. dubna 1990 Kunovice – Bratislava – Vídeň – Praha – Kunovice a pak 1. května v obráceném směru. Pokud se dobře pamatuji bylo těch pokusů ještě několik, v některých případech to byl převoz „urgentního” nákladu. Přestože tehdejší doba na rozdíl od dneška dávala větší možnosti, nakonec tato aktivita šla do ztracena, vnitřní situace v továrně tomu příliš nesvědčila. Také konkurence v této oblasti nespala, s letadly L-410 v té době podnikaly společnosti Škoda Air, Vítkovice (později Air Ostrava), Slušovice (později Air Moravia), Bemoair a další.
Od 13. do 21. května byla OK-ODF vystavována a předváděna na veletrhu v Hannoveru, letěla posádka Ing. Vlk a St. Sklenář. O měsíc později se konal v Boscombe Down letecký den k 50. výročí bitvy o Británii, kterého se zúčastnilo na 300 letadel, s OK-ODF tam přiletěli Ing. M. Srnec a Ing. Vlk. Hned dva dny nato se letoun předvádí čínské delegaci ve Kbelích. Z významných leteckých dnů s účastí tovární L-410 můžeme připomenout ten, který byl uspořádán při ukončení Mistrovství světa v letecké akrobacii ve švýcarském Yverdonu v polovině srpna 1990. Koncem toho měsíce ale OK-ODF čeká podstatně prozaičtější úkol – být vystaven na tradičním veletrhu v Brně. Do té doby se od roku 1970 (L-410A OK-ADO) pravidelně každý rok z Kunovic do Brna na vagonech vezla L-410, aby pak byla před expozicí Omnipolu smontována. Od roku 1974 to bývala vždy sériová L-410 ještě před záletem, většinou bez poznávacích značek, ale mnohdy s nápisem Aeroflot. Proč se tak nestalo i v roce 1990 není známo, ale nakonec OK-ODF na vagonech do Brna přece jenom jela.
Jednička mezi továrními L-410 už ale v té době byla jiná. Od konce června 1990 znovu po přestavbě létá L-410UVP-E20 v.č. 851334, známá z mnoha reklamních fotografií jako OK-120, od konce srpna nesoucí poznávací značku OK-PZH (od poloviny února 1991 pak OK-PDH). Je to provedení s luxusním čalouněním, autopilotem Bendix King KFC 275, hlavně ale s dalšími nouzovými východy pod křídly.
S delegací vedení firmy byla OK-ODF na začátku prosince roku 1990 na poznávací návštěvě továrny Dornier v Oberpfaffhofenu. V kuloárech se tehdy proslýchalo cosi o zamýšleném spojení trupu L-410 a nadkritického křídla Do-228, ale možná to byly jen chýry…
Z Dornieru 328 tam byla k vidění zatím jen maketa přední části trupu s kokpitem, zatímco my jsme s L-610 už skoro dva roky létali…nakonec to ale všechno dopadlo jinak.
V poslední dekádě června roku 1991 se OK-ODF málem zamotala do vznikající války v Jugoslávii. Delegaci české vlády vedenou jejím místopředsedou A. Baudyšem vezla posádka Ing. Sedláček a A. Orlita. Prvním cílem cesty byla slovinská Ljubljana, pak chorvatský Zagreb a nakonec bosenské Sarajevo. Původně se mělo nakonec letět ještě do Bělehradu, ale návštěva byla narychlo ukončena zpáteční cestou do Prahy. V noci na následující den obsadila jugoslávská armáda hraniční přechody a ljubljanské letiště Brnik. Poněkud v šoku jsme pak večer v televizi sledovali záběry stop útoku na toto největší slovinské letiště a začátek několikadenní války.
Zbytek roku 1991 OK-ODF létá běžné lety, jako normální tovární stroj. Byla to doprava vlastních zaměstnanců, doprovodné lety při přeletech nových letadel zákazníkovi, ale třeba i doprava slovenských poslanců federálního shromáždění…
V lednu roku 1992 přichází Omnipol s nabídkou pronájmu OK-ODF do Džibuti. V Kunovicích se objevil majitel firmy Puntavia cpt. Moussa Waberi a dohoda začínala nabývat konkrétních obrysů. Ne každý, kdo byl osloven, však byl ochoten tam jít, vím to z vlastní zkušenosti. Pozastavovali jsme se nad tím, že v severní části tohoto státečku je občanská válka, nicméně nás nenapadlo, že se naopak bude létat většinou jen do Somálska, kde samopal nosí skoro každý.
„První várka” odletěla z Kunovic přes Sofii, Rhodos, Larnaku, Luxor a Port Súdán 13. února 1992 – „výpravu” tvořili piloti Jaromír Novák a Ing. Sedláček, mechanici Petr Klega a Zdenek Slavík, Moussa Waberi, technik OTS Karel Žák a Ing. Karel Sovák z Omnipolu. Interval střídání byl stanoven na dlouhé čtyři měsíce, po kterých do Džibuti dorazili tehdejší kunovický šéfpilot Ing. Vlk a Ing. Nečas. Ještě před stanoveným datem střídal PhDr. Jozef Tóth V. Vlka a po odletu J. Nečase domů jsem na kratší překlenovací pobyt dorazil i já. Mne pak vystřídal Marian Stacho a s ním pak J. Tóth přivezl OK-ODF v lednu 1993 do Kunovic na prohlídku.
Od února do srpna 1993 pak byly společnosti Puntavia dodány postupně tři stroje v provedení L-410UVP-E19A a v květnu toho roku OK-ODF, už ale s džibutskou značkou J2-KBD (posádka PhDr. Tóth, Ing. Kobrle), po prohlídce a novém nátěru. V Džibuti (někdy ale také i v Mogadišu) se pak s těmito stroji létalo přibližně do poloviny devadesátých let. OK-ODF měl v lednu roku 1994 nalétáno 2 969 hodin při 2 888 vzletech.
Popisovat vše, co se za dobu provozu v Džibuti a Somálsku událo, by vydalo možná na román. Na pilotních sedačkách L-410 společnosti Puntavia se vystřídala řada pilotů, o letadlo se staralo postupně množství mechaniků. Jen bych uvedl, že tu nebyla nouze o mimořádné situace, jako byl třeba únos do Adenu či násilné zadržení letadla na cizím letišti. Bylo to např. zadržení J2-KBD a J2-KBE na somálském letišti El-Ayo počátkem ledna 1994. Kvůli představě, kolik se nalétalo, uvádím, že od 14.10. do 25.11.1992 jsem nalétal skoro stotřicet hodin.
Po skončení činnosti společnosti Puntavia se tři letadla (J2-KBD, -KBE a -KBF) vrátila do ČR a měla zde i v zahraničí různé osudy. OK-ODF pak jednu dobu provozovala společnost Silver Air a po další opravě (a pravděpodobně i částečné přestavbě navigace) v dubnu roku 1997 létala v Ugandě. Odtud se vrátila v říjnu roku 1997 (PhDr. Tóth, Minařík). Do Afriky se vydala naposledy 18.12.1997, tentokrát do Keni, kde létala jako 5Y-UAS ve službách společnosti United Airlines.
Historie první létající L-410UVP-E definitivě končí dne 17. dubna roku 2002 na keňském letišti v Nqerende, Masai Mara. Podle kusých zpráv to byl nezdařený vzlet při značně překročené přední centráži, letoun byl zcela zničen a domorodá posádka zahynula. Proslýchalo se, že prý snad při vzletu přebíhala přes dráhu nějaká zvířata, ale to jsou možná jen spekulace.