Na přelomu let 1983 – 84 byla na výrobní lince dokončována L-410UVP výrobního čísla 831138, ve výrobním plánu ještě pro rok 1983 a s určením pro Technicko – organizační rozvoj n.p. LET. Byl to letoun, na kterém se postupně měla zkoušet větší část modifikací nového typu – L-420 (čtenář už nejspíše ví, že to má jen málo společného s L-420 z roku 1993).
O ekonomičtější verzi L-410 v Kunovicích uvažovali už počátkem osmdesátých let, studie nazvaná L-410E se však nesetkala se zvláštním zájmem majoritního zákazníka a tak se konstrukční práce mohly rozeběhnout až o dva roky později, kdy „Sověti” zjistili, že avizovaná L-610 bude k dispozici podstatně později (to ještě nevěděli, že nebude vůbec, nepočítáme-li prototypy).
Letoun v.č.831138 byl dokončen ve standardním provedení roku 1983, nepočítáme-li „dráty” a zkušební zařízení, které si tam z větší části technici natahali ještě v době, kdy letoun stál na výrobní lince. Standardní modrý dvojitý podélný pruh nebyl tentokrát doplněn nápisem Aeroflot a na svislé ocasní ploše byla vlaječka československá. Letoun zalétala posádka Václav Palička (byla to jeho 88. čtyřistadesítka, na které provedl první let jako kapitán) a Ing.Vladimír Vlk dne 10. ledna 1984, zvláštní poznávací značka OK-178 byla zatím na trupu napsána provizorně od ruky, smytelnou akvarelovou modrou barvu, jak bývalo zvykem. Už ale o den, či dva později byla namalována definitivně a od 1.1.1984 bylo na tuto poznávací značku vydáno Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) č.4088.

OK-178 pak měsíc stála odstavena na nádvoří a od 20. února 1984 na ní začaly zkoušky brzd, do té doby prováděné 

většinou na jednom z prototypů L-410UVP v.č. X0103 OK-164. Tento vývojový úkol byl zadán již z doby provozu L-410AS a L-410M, kdy si řada zákazníků stěžovala na pískání brzd. Nové brzdy měly zvětšený počet pístků (ze čtyř na sedm), které stlačovaly brzdové lamelové disky. Brzdám se náš letoun „věnoval” až do poloviny března roku 1984. Např. jenom od 20. února to bylo 58 vzletů. To reprezentovalo rozjezd, intenzivní brždění, pak vzlet, chlazení brzd za letu při otevřeném podvozku a přistání.Ke konci dubna toho roku se začaly dít zajímavé věci. Na konce křídel byly namontovány závěsy pro polystyrenové, laminátem potažené makety přídavných nádrží. Jejich aerodynamický tvar byl jasný v podstatě od počátku, pochybnosti však byly, jaká má být poloha nádrží vzhledem ke křídlu – souměrná, jak ji známe u L-410UVP-E dnes, zavěšená pod úhlem asi 45 stupňů směrem ven (viz fotografie). V posledních květnových dnech byly postupně za letu zkoušeny všechny tyto tři polohy a porovnávány s původním provedením s koncovými oblouky.
Na počátku července byly sejmuty podvozky a vrtule, místo nich se namontovaly zesílené podvozky a pětilisté vrtule V-509 (tj.vrtulové hlavy V-509 a listy V-510). Letoun pak 6. července 1984 v tomto stavu zalétala posádka František Srnec a Stanislav Sklenář. Od té doby už bylo nad Kunovicemi často slyšet charakteristický zvuk těchto pohonných jednotek. V polovině června bylo pod okny pilotní kabiny OK-178 přestříkáno typové označení na L-420, protože se počítalo s předváděním na leteckém dnu s Květy v Holešově. SLI však ale nakonec nepovolila letadlu v Holešově přistát a tak se startovalo a přistávalo v Kunovicích. „Čtyřistadvacítka” byla předváděna v trojčlenné skupině s prvním L-410FG (v.č.841203) a sériovým L-410UVP v.č.841316 (CCCP-67491). Také tento letoun měl „falešné” označení, jako L-420 – na levé straně přední části trupu pod znakem Aeroflotu byl malý znak červeného kříže na znamení, že v té době se pracovalo na zdravotnické verzi. Skutečný sanitní letoun v.č. 841331, CCCP-67105 se zdravotnickým vybavením z národního podniku Chirana, byl zalétán až 12.11.1984, ale to jsme příliš odbočili.
Vraťme se proto k OK-178, poněkud předčasně typově označenému jako L-420. Dne 18. října 1984 byla uskutečněna první zkouška vzletu na povrchu se sníženou únosností, jak si představoval sovětský zákazník. Jak se ukázalo, „Sověti” požadovali únosnost, která odpovídala čerstvě pooranému a povláčenému poli. Bylo zřejmé, že na takovém povrchu letadlo s hmotností 6 400 kg asi neodstartuje. Nicméně o sovětských požadavcích nebylo radno diskutovat. Zemědělci po dohodě připravili pole u lesa za plachtařským hangárem aeroklubu přesně podle návodu, letadlo přesně podle metodiky najelo na „dráhu”, plný výkon a odbrzdění. Nahrnutá zemina před hlavními koly a zabořený „příďák” naznačovaly, že zkouška skončila. O šest dní později se konal pokus číslo dva s poněkud změněnou metodikou pojíždění, ovšem se stejným výsledkem.
„Potřetí už mě tam Smrček nedostane…” – odtušil kapitán a šéfpilot Fr. Srnec, než vypnul rádio a traktor pak potupně letadlo odtáhl zpátky do fabriky. Počátkem listopadu byly na konce křídel konečně namontovány skutečné plechové přídavné nádrže, ovšem bez navazující palivové instalace v křídle.
Pařížský aerosalon Le Bourget 1985 byl pro nejnovější letadlo z Kunovic výzvou. První prototyp L-410UVP-E (v.č.841324) létal už od 30. prosince roku 1984, druhý (v.č.851323) od posledního únorového dne 1985, třetí (v.č.851334) od 29.3.1985, nicméně ani jeden z nich nebylo možno uvolnit pro aerosalon, protože byly jednak uvnitř skoro zaplněny zkušebním zařízením, jednak zaneprázdněny probíhajícími zkouškami, protože termín certifikace se neúprosně blížil. Vlastní typové označení nového letadla byla kapitola sama pro sebe. Proslýchalo se, že s označením L-420 nesouhlasila sovětská strana, protože se obávala nového jednání o ceně. Navzdory tomu označení to ale stejně byl nový typ, s ohledem na certifikaci československou i sovětskou. Ten správný „guláš” v označování pak nastal až o několik let později, kdy vyvstala nutnost „přehledně” označovat další modifikace typu L-410UVP-E. (např. L-410UVP-E10A a další).
Tak padlo rozhodnutí, že do Paříže poletí letoun v.č. 841138, typově to bylo vlastně „úvépéčko” a právě proto nebylo použitelné pro certifikační zkoušky. Ke konci března 1985 už byla přidělena poznávací značka OK-OZG a začalo se s úpravami. Na koncích křídel zůstaly nefunkční nádrže, na motorech M-601D byly „pověšeny” vrtule V-510, které tím pádem neměly funkční elektrické odmrazování (motor M-601E má pro tyto účely další, střídavý generátor). Na konci dubna vrcholily práce na přestavbě letadla tak, aby co nejvíce připomínalo nový typ L-410UVP-E. Samozřejmě, že některé věci, typické pro L-410UVP zůstaly, například podvozkové kryty na hlavním podvozku, či vstupy pro chlazení startergenerátoru na horní straně motorových gondol. Oproti L-410UVP-E jsou také nápadná původní, velká čelní organická skla pilotní kabiny. Vytápěná křemičitá skla se sériově montovala až od následujícího kusu v.č.84139 (CCCP-67435) a na v.č. 831138 nebyla ani později dodatečně namontována, na rozdíl od ostatních L-410UVP.
Zároveň se všemi těmito úpravami se prováděla také přestavba avioniky, kterou do té doby tvořil „ruský standard”, t.j. 2x radiokompas ARK-15, kursový systém GMK-1GE, radiovýškoměr, ILS/SP-50 a radiostanice z Mesitu. První „úvépéčka” se západní avionikou byla druhá skupina šesti letadel dodaných do Libye v únoru 1984 (první čtyři tam odletěly v květnu 1983) a dalších šest letadel dodaných v prosinci roku 1985/únoru 1986. Byla to navigace převážně francouzské firmy EAS (Electronique Aerospatiale Societe) a v podstatě podobnou sestavu dostala OK-OZG.
Na tomto místě snad čtenář dovolí malé odbočení. Avionikou EAS v poněkud modernější verzi bylo vybaveno také několik L-410UVP-E. Krátce po zahájení seriové výroby L-410UVP-E továrna deklarovala, že pokud jde o vybavení „západní” avionikou, akceptuje se pouze navigace EAS. Pravděpodobně to má počátek v účasti OK-OZG na pařížském aerosalonu, kde si nejspíše francouzská firma pospíšila s nabídkou výhodných podmínek, dokonce se cosi šuškalo i o možné korupci některých pracovníků LETu, ale to asi byly pomluvy. Prvním „éčkem” s navigací EAS byl první létající prototyp OK-OZF (později OK-ODF), předváděný rovněž v Paříži o dva roky později, pak následovaly dva maďarské vojenské letouny a po jednom pro podniky Vítkovice (OK-SDA) a ZŤS Martin (OK-RDA). Měla pak následovat ještě OK-UDA pro Škodu Plzeň, ale tam si již zákazník vynutil navigaci King, protože s EASem moc dobré zkušenosti nebyly.
Vrátíme se zpět do roku 1985 a k OK-OZG. Aerosalon se blížil a vyvstal další problém, jak letoun nastříkat, aby se to stihlo. Návrhy výtvarníků a exteriér ze tří barev neprošly, protože nutná doba pro postupné vytvrzování každé barvy zabírala příliš mnoho času, dokonce se uvažovalo o stříkání nitrolakem, který rychleji schne a není potřeba tužidlo, kterého nebyl zrovna tehdy dostatek. Tak nakonec dostala OK-OZG dvoubarevný nátěr, který jí pak vydržel až do roku 2002.
Komplikace pokračovaly. Jak naznačuje první písmeno rejstříkové značky, podle tehdy platného předpisu L-7 to odpovídalo roku výroby 1984. Pochopitelně, protože bylo všeobecně známo, že v tomto roce byl zalétán první L-410UVP-E. Z neznámých důvodů tomu však bylo přizpůsobeno i výrobní číslo, které od vydání Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) č.4145 pro OK-OZG bylo 841138.
Dvaadvacátého května 1985 se na letadle oživovala el.instalace, kompenzovaly se kompasy, dělala se první motorová zkouška, dokonce se provedly i pojížděcí zkoušky (se „skokem” do 2 metrů). Následující den byl OK-OZG posádkou Stanislav Sklenář a František Srnec zalétán a o další den později i posádkou SLI Mil. Tošovský, František Srnec (když SLI zrovna neměla pilota, „půjčovali” si od továrny) a technik Dundr.
Původní termín odletu do Paříže byl 27. květen 1985, ale protože nebyla včas vyřízena víza, letělo se přes Kbely a Ruzyň až druhý den (Fr. Srnec, St. Sklenář, mechanici Frant. Fojta a Petr Maňásek). Jak ukazují dobové fotografie, na aerosalonu stála pod křídlem OK-OZG (katalogové číslo313) moravanská Z-50LS OK-PRH (315).
11. června toho roku v 18.44 GMT (dnes UTC) se pak kola OK-OZG dotkla betonu kunovického letiště při návratu z Paříže. Více jak měsíc pak letoun stál odstaven a pak byl připravován na předvádění v západoněmeckém Rosenthalu. 26. července 1985 posádka F. Srnec, Ing. Miroslav Srnec, dva mechanici a paní Srncová přeletěli s OK-OZG do Ruzyně, odkud se mělo společně s moravanskými Z-37T a Z-50 pokračovat do NSR. Leč osud (a možná ještě někdo) rozhodl jinak. Pravděpodobně „…na občanské upozornění z místa bydliště…” se k letadlu přiřítilo komando Bezpečnosti a celní správy a letoun i osoby na palubě byly zadrženy pro podezření z únosu, letadla pochopitelně. Při následném šetření se sice leccos vysvětlilo, nicméně všichni zúčastnění se na Moravu vrátili vlakem a o dva dny později s posádkou Sklenář Sedláček i letadlo. Byla to taková doba.
Koncem srpna byly poznávací značky přelepeny folií a na přechodnou dobu letoun opět nesl OK-178 pro účely dvoudenního předvádění na ukončení ME v let. akrobacii v Hosíně, kam posádka Ing. Mir. Srnec a St. Sklenář odletěla 23. srpna 1985. O pár dní později byly folie z OK-178 opět strženy a letoun připravován na fotografování za letu, které se ale nakonec neuskutečnilo. Mimo jiné snad také proto, že pro něj vyvstaly důležitější úkoly. Od roku 1970, kdy byla na brněnské výstaviště dopravena a smontována L-410A OK-ADO, byla každoročně až do začátku devadesátých let vystavována L-410 (většinou seriový kus). Protože v září 1985 jiný vhodný stroj L-410UVP-E nebyl k dispozici, padla volba opět na OK-OZG. Čtvrtého září odjel trup na kamionu a křídlo vagonem do Brna, odkud se pak tyto celky stejným způsobem vrátily až 23. téhož měsíce. Po sestavení byl letoun zalétán posádkou St. Sklenář a Mir. Sedláček dne 23. listopadu, o čtyři dny později pak Fr. Srnec a Ing. Vladimír Vlk předvádějí OK-OZG v maďarském Tökölu až do 29.11.1985.
Na začátku prosince 1985 byly hlavní znaky L-410UVP-E – pětilisté vrtule a koncové nádrže – demontovány a nahrazeny původním provedením, t.j. vrtule V-508B a koncové oblouky křídel. Ty ovšem nebyly „originál”, musely pod výstupky skrýt závěsy koncových nádrží. Takovéto oblouky s výstupky pak nesla později většina seriově vyrobených letadel (prakticky všechny) L-410UVP-E pro SSSR, protože koncové nádrže se tam dodávaly pouze jako náhradní díly v poměru 1 : 10 (jeden pár nádrží na deset letadel).
V té době byla také zahájena dlouhodobá zkouška radionavigačního zařízení (celkem 17 letů) v rámci jeho certifikace. S výjimkou přemístěných ukazatelů MKR to byla shodná sestava navigace, jak byla namontována v březnu předchozího roku – VOR/ILS, DME, odpovídač SSR, MKR a HF radiostanice. Sovětské radiokompasy ARK-15 zůstaly původní, jak lze na první pohled poznat podle dvojice antén na hřbetu trupu mezi křídlem a ocasními plochami. Předmětem zkoušky byly především dosahy, přesnosti indikace, oteplení bloků jednotlivých zařízení a podobně.
Tyto zkoušky pod staronovou poznávací značkou OK-178 byly zahájeny záletem zkušebního zařízení a původních třílistých vrtulí 11. prosince 1985, skončily pak předposlední lednový den 1986, kdy letoun po demontáži zkušebního zařízení zalétali Stanislav Sklenář a Ing. Miroslav Srnec. Konfigurace kabiny zahrnovala 15 sedadel cestujících, jak bylo v typovém osvědčení L-410UVP. Zbývající místo po dvou sedačkách zůstalo volné. Jako poslední nutná úprava bylo „umazání” písmena E v typovém označení na bocích trupu pod skly pilotní kabiny. Barva za toho půl roku pořádně zatvrdla a tak ještě několik let potom bylo znát, kde to „-E” bylo převážně mechanicky odstraněno.
V první polovině února 1986 letoun dostal přidělenu novou poznávací značku OK-NZG (OLZ č.4169) a krátce nato letoun zařazen do provozu u mateřské továrny. Letadlo a motory měly nalétáno 163 letových hodin, třílisté vrtule jen něco přes devadesát, protože tu zbývající dobu byly namontovány vrtule pětilisté. Na základě nové dodatečné zkoušky se přemístily již zmíněné ukazatele MKR a letoun už mohl být uveden do provozu. Už koncem následujícího měsíce se tak na něj mohli přeškolit Ing. Jiří Nečas a Albert Orlita, „čerství” obchodní piloti ve službách výrobce Turboletů.
Jedním z prvních „úkolů” OK-NZG byl také převoz pracovníků na opravu poškozeného křídla L-410A OK-AZB. Tento letoun při parkování v Palermu na zpáteční cestě z Libye utrpěl poškození – zlomení konce křídla následkem vichřice. OK-NZG s posádkou Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec letěla 9. dubna 1986 přes Zagreb tam a v obrácené sestavě o dva dny přes Bratislavu nazpět. Tehdy ještě nikdo netušil, že sama OK-NZG se o několik let stane rovněž obětí téměř identického pozemního incidentu, ale o tom až později. OK-NZG sloužila v následujících pěti letech většinou v podnikové dopravě LETu (Kunovice – Kbely a zpět), jako doprovodný letoun při přeletech nových letadel do Lvova, či jinam. Také se s tímto strojem provedla řada zkušebních letů, to vždy se značkou OK-178.
1. května 1986 se s posádkou Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec spolu s OK-120 (prototyp L-410UVP-E v.č.851334) a CCCP-67575 (15. sériová L-410UVP-E v.č.861615) účastnila tradičních skupinových letů nad prvomájovým průvodem. Skupiny létala OK-NZG také na Leteckém dnu s Květy v Mladé Boleslavi v polovině září roku 1986. Posádka Jan Štacha a Albert Orlita létala na pravém „čísle”, na levém byla OK-AZB (Stanislav Sklenář a Josef Gajdoš) a na vedoucí pozici OK-120. Byla to zajímavá sestava, protože skupina byla poháněna třílistými, čtyřlistými a pětilistými vrtulemi. V hektickém čase přípravy programu a jeho komentáře pak došlo k drobnému omylu, či přeřeknutí a tak se diváci od komentátora (tehdejšího zástupce šéfredaktora L+K) dozvěděli, že jedna z těchto „čtyřistadesítek” má vrtule dvoulisté…
Podobně jako ostatní v té době „řadově” sloužící tovární L-410, také OK-NZG byla nesčíslněkrát použita k přezkoušení převážně továrních obchodních i zkušebních pilotů, či k jejich přeškolení, nebo výcviku.
V první polovině roku 1987 na tomto letounu provedli v továrně úpravu draku a podvozku na zvýšenou maximální vzletovou hmotnost (MTOW) 6000 kg. Logicky musely následovat letové zkoušky, zahájené tradičně záletem měřicí aparatury 26. května 1987. Jednalo se o pádové rychlosti, pokračující a přerušené vzlety, ověření stoupacích rychlostí s jedním i dvěma motory, měření přistání a jiné. Po skončení zkoušek opět zálet „…před předáním letounu SLI k provedení dodatečné zkoušky a začlenění letounu do civilního provozu…”, jak je uvedeno v dochovaném příkazu k letu. Zkoušky vlastností při MTOW 6000 kg pak pokračovaly ještě v prosinci roku 1988.
V červenci 1987 se na letišti v Kunovicích zkoušel výrobek TESLy Pardubice – přesný přistávací radar RP5-G. K testování tohoto špičkového zařízení opět posloužily dostupné tovární L-410, tedy i OK-NZG. Prototyp radaru byl pak později na konci roku 1988 a v následujícím roce certifikován pro běžný provoz a na stanovišti TWR Kunovice pak několik let využíván.
Další z řady dodatečných zkoušek SLI provedla posádka Mil. Tošovský, Ing. Svatopluk Vlček dne 10. května 1989.
Mnohokrát se OK-NZG použilo také k fotografování za letu. Především to bylo první fotografování prvního prototypu L-610 OK-130 na propagační materiály, které se pravděpodobně uskutečnilo 27.1.1989, necelý měsíc po jeho prvním vzletu. OK-NZG se pro fotografování používala především proto, že to byl „eroplán” většinou okamžitě k dispozici, jeho použití nebylo komplikované tím, že by neměl normální osvědčení o letové způsobilosti, jako jiné „zkušební” letouny. Byl také relativně nový a tak šlo například bez problémů demontovat okno pro fotografování, což u starších strojů (OK-AZB a OK-DZA) činilo potíže. První únorový den pak bylo slavnostní předvádění L-610. Počasí už stěží mohlo být horší, bylo to taktak na přistání za IFR, ne pro předvádění nepříliš vyzkoušeného prototypu do té doby (a dodnes) největšího letadla vyvinutého v Československu. Posádka, která byla stejná jako při prvním letu, tak provedla jen větší okruh, při kterém stejně letadlo většinou nebylo vidět.
Tři tovární letadla L-410 OK-NZG, -ODF a -DZA odletěly den před předváděním do Prahy a pak vlastně celý den vozily „papaláše” a hosty do Kunovic a zpět. OK-NZG s posádkou Jan Štacha a Ing. Jiří Pískatý to tehdy „otočila” třikrát, stejně jako OK-ODF, OK-DZA dvakrát. Vzpomínám na jedno fotografování prototypu L-410UVP-E OK-ODF poté, co dostal nový nátěr (už třetí v pořadí) Omnipol – Czecho-Handel (mimochodem, myslím si, ža to byl jeden z nejpěknějších nátěrů, jaký kdy byl na L-410 realizován). Bylo to 19. října 1989, posádku OK-NZG tvořili Ing. Miroslav Srnec a autor těchto řádků, přes „vyndané” okno fotografoval nejen legendární Števo Kačena. Dlouho jsme letěli východním kurzem (CTR Kunovice tenkrát sahal až k Púchovské přehradě) ve skupině, až byl Štefan konečně spokojený a posadil se vzadu, aparáty odpočívaly vedle něj na sedačce. Museli jsme pak rychle na přistání, protože Mirek Srnec s Vladimírem Vlkem šli na zálet L-610. Sedali jsme zkrátka a s plným reverzem abychom co nejdříve vyklidili dráhu pro Vladimíra s OK-ODF. Števo to ale nečekal, „foťáky” spadly na podlahu a narážejíce do jednotlivých noh sedaček skončily těsně za námi, jeden z nich otevřený. Když jsem se na to podíval, ztuhl jsem, protože první, co mne napadlo bylo, že je po fotkách. Ani jsem neslyšel, jak nám Števo zezadu šťavnatě slovensky blahořečí. Nakonec to ale plakát/kalendář z této akce přece jenom byl, mám ho ještě schovaný.
A opět nejrůznější lety. Kromě „pravidelné linky” do Kbel a různých přezkoušení to byly například dva lety do Dánska a Švédska počátkem dubna 1989 – odvoz pracovníků leteckých úřadů těchto států v souvislosti s certifikací L-410. Tato certifikace byla neradostnou kapitolou v historii L-410. Dva letouny pro švédskou (později dánskou) firmu LIZ-AIR byly vyrobeny v roce 1988, od obou úřadů přicházely stále nové požadavky nejprve podle JAR25, pak FAR23, až v červenci roku 1990 byla švédská certifikace konečně podepsána. LIZ-AIR ale mezitím zbankrotoval a letadla se později prodala v dražbě. Do té doby dlouho stála na letišti v Bilundu a tak každý mohl vidět ty dva československé eroplány, co koupila ta švédská firma a pak zkrachovala. Lepší negativní reklamu si snad ani nedovedu představit. Pro zajímavost, není známo, že by od té doby nějaká L-410 nesla švédskou registraci…
V polovině listopadu 1989 OK-NZG účinkoval v propagačním-instrukčním filmu Tesly Pardubice „Radar RP5-G”, na jaře roku 1990 na něm létal výcvik Ing. Jiří Pískatý pro kvalifikaci zkušebního pilota, dále praktické přezkoušení Ing. Miroslava Srnce pro získání kvalifikace dopravního pilota, přeškolení Jaromíra Nováka, který do LETu přešel počátkem roku 1990 z Vítkovic, různá fotografování a filmování. V červnu 1990 to třeba byly lety pro výcvik řídících letového provozu z Rumunska, kteří se tu cvičili na RP5-G, v srpnu téhož roku fotografování prototypu L-410UVP-E OK-120 za letu pro výstavu ve Farnborough.
„Náš” letoun se pak znovu objevuje na nebi až 15. října 1990, kdy je posádkou Stanislav Sklenář a Ing. M. Srnec zalétán po skladování a výměně levého motoru. 17. března 1991 letí ve skupině s L-610 OK-130 (Kobrle, Přádný) za účelem filmování flatteru Sklenář, Nečas), totéž se opakovalo o pět dní s posádkou Sklenář, Ing. Miroslav Sedláček. „Šestsetdesítky” byly objektem filmování a fotografování i v dalších dnech, tentokrát ale pro propagační účely. OK-NZG a L-610 OK-134 (X05) odletěly za tím účelem do Popradu, aby Tatry mohly dělat důstojnou kulisu v pozadí. Skupinové fotografie L-610 OK-130 (X01) a OK-134 byly účelem dalšího fotografování a filmování v Kunovicích dne 24. dubna 1991.
26. dubna 1991 další fotografování, tentokrát L-200 OK-UHB. Fotografoval opět Števo Kačena, krátce poté co z továrního Z-37-2 OK-YKD „zvěčnil” zrcadlovou skupinu Bartoň-Kubovec (továrna je „zasponzorovala” novým nátěrem obou jejich L-13 OK-6202 a -2720). O měsíc později opět filmování objektu továrny, v srpnu pak fotografování a filmování v okrese. Na konci května 1991 mezitím výměna pravého motoru a následující zálet. ¨
Po zbývající dobu roku 1991 byl továrnou využíván spíše sporadicky, ke konci dokonce tak jednou až dvakrát měsíčně. Osmnáctého listopadu s ním odlétá cpt. Kotian do Bratislavy – letoun OK-NZG je pronajat Slov-Airu, odkud se vrátí až za dva měsíce Mezitím ale je už prodán královéhradecké společnosti Delta System Air. Podobně opustil kunovickou továrnu další legendární prototyp OK-AZB pod novou značkou OK-ADR v únoru roku 1992, kdy jej koupila česko – brazilská firma Lusiana.
Po technické prohlídce a výměně vrtulí a s novou poznávací značnou OK-NDG (kvůli pojištění ale zatím jako OK-150) je 24. března 1992 letoun zalétán posádkou Ing. Jiří Nečas a Stanislav Sklenář. Písmeno D uprostřed rejstříkové značky podle tehdejšího znění předpisu L-7 znamenalo kategorii dopravní (písmeno Z kategorii speciální). Dodatečná zkouška SLI (Tošovský, Ing. Vlček) se konala 2. dubna, 5. května je OK-NDG posádkou VZLÚ přelétnut do Kbel, kde bylo jeho nové domovské letiště.
U nového provozovatele pak letadlo létá nejrůznější lety a nakonec je využíváno převážně pro dopravu nákladů. Při této činnosti došlo 28. ledna 1994 také k poškození křídla – při parkování v Norimberku náhlý a silný poryv větru při přechodu výrazné studené fronty zapříčinil zlomení konce křídla, podobně, jako u OK-AZB v Palermu osm let předtím. Tutéž noc se obětí téže fronty v Praze o několik hodin později stal také L-410UVP-E20 OK-WDL společnosti Bemoair (před tím Lusiana). Všechny tyto tři zmíněné letouny opravovala stejná parta v čele s legendárním nýtařem Jiřím Habartou a statikem Václavem Protivou. V té době byl OK-NDG „obsluhován” většinou posádkami a mechaniky VZLÚ.
Letoun se pak v polovině března objevil v Kunovicích na dodělání po opravě a po dodatečné zkoušce SLI 29. března 1994 jej posádka Ing. Jiří Nečas a A. Orlita odvezla do Bratislavy, kde pokračoval v dosavadní činnosti.
OK-NDG pak přešel do držení společnosti ABA Air a od března roku 2000 zůstal z technických důvodů skoro rok odstaven na letišti v Otrokovicích, kde v té době působila opravárenská firma Aeroservis s.r.o. Získala jej pak mošnovská firma Job Air, letoun byl 12. ledna 2001 přelétnut na letiště Ostrava – Mošnov a uveden do provozu pro vlastní potřebu firmy. Dostal nový žlutý nátěr, navigační vybavení bylo doplněno o dvě soupravy Garmin GNS 430. Job Air jej nějakou dobu používal pro svoji potřebu a v roce 2002 byl krátce pronajat kunovickým Leteckým závodům (dříve LET a.s.) a v té době byl jeho exteriér dočasně doplněn o loga LZ a.s. Mimo jiné také OK-NDG v srpnu toho roku přivezl do Kunovic Stanley Cup, Dominika Haška a další hokejisty.
Širší veřejnost měla možnost vidět OK-NDG také při leteckém dnu, pořádaném na začátku září roku 2002 v Kunovicích.
Počátkem roku 2003 je L-410UVP v.č.84138 prodán do Polska, kde létá většinou na letišti Ostróv Wielkopolski (ICAO kód EPOM) u Pyrlandia Boogie s poznávací značkou SP-KPS. Jak název naznačuje, jsou to většinou výsadky parašutistů. Zda je Ostróv Wielkopolski „poslední štace” tohoto letadla, ještě ukáže čas.