Druhý stroj ověřovací série L-410 (a zároveň čtvrtá létající „čtyřistadesítka“) výrobního čísla 00-02 (00-01 byl určen pro pevnostní únavové testy) byl koncem listopadu 1970 předán z montáže továrny LET na zalétávací oddělení. Původní číslování, ve kterém byla ověřovací série označována písmenem Y (prototypy XL-410 byly číslovány jednoduše 001 až 004), bylo záhy po záletu změněno na výše uvedené 00-02. Nicméně i zbývající tři letouny ověřovací série byly ještě nějaký čas ve vnitropodnikové korespondenci číslovány Y-03 až Y-05. Postupem času se výrobní číslo začalo uvádět ve tvaru 710002, se kterým pak letoun koncem března 1998 opustil nejprve český letecký rejstřík a pak i republiku. Ale to poněkud předbíháme.

První let našeho letounu provedla posádka Ing. František Svinka a František Srnec dne 10. prosince 1970 s poznávací značkou OK-178, později byla používána i značka OK-174 (LET Kunovice měl v těch letech přiděleny zvláštní poznávací značky – sudá třímístná čísla od OK-120 až po OK-178). Použití písmena Y pro ověřovací sérii se pak později ještě nakrátko objevilo u „prototypové série“ L-410UVP, ale pak se také začala používat „normální“ výrobní čísla. Letadlo L-410 v.č. 00-02 (Y-02) bylo označeno jako „částečný prototyp“ pro účely výpočtu letových prémií posádky.

Tak jako s prvními prototypy, i s tímto strojem byla už v té době plánována řada akvizičních letů a předvádění. Počítalo se s předváděním v Alžíru, Tunisu a Maroku v květnu 1971, dále se zajišťováním služeb při jakémsi vědeckém symposiu v italském Milánu. Letoun měl v březnu 1971 původně přidělenu poznávací značku OK-AKF, na tuto „imatrikulaci“ také znělo povolení letadlové radiostanice č. TI:167/1971 ze dne 1.4.1971, o tři měsíce pak znovu dodatečně vydané pod č. TI-4204/71-Me pro novou poznávací značku OK-AZB, se kterou už letadlo více jak měsíc létalo. OK-AKF pak nakonec dostal Čmelák, provozovaný Agrochemickým podnikem Trutnov.

Výše uvedené předváděcí akce se neuskutečnily a na L-410 v.č. 00-02 byla nakonec namalována již zmíněná poznávací značka OK-AZB (píšeme-li namalována, víme o čem je řeč – v lakovně LETu byly až do roku 1997 poznávací značky opravdu malovány klasicky, písmomalířským štětcem). V té době začala být uplatňována ustanovení tehdy nového předpisu L-7, podle kterého prostřední písmeno rejstříkové značky označovalo kategorii, při čemž písmena X, Y, nebo Z značila kategorii speciální (dnes je to Experimental).

S novou značkou a výstavním katalogovým kódem “803” se OK-AZB účastnila v květnu 1971 pařížského aerosalonu v Le Bourget (dva roky předtím tu měla L-410 premiéru prvním prototypem OK-YKE). Posádka Ing. František Svinka a Fr. Srnec ve dnech 25.5. – 8.6.1971 tak při přeletu přes Curych a předvádění nalétala přes třináct letových hodin. Zanedlouho, na přelomu června a července, se předvádělo v Polsku. Spolu s ostatními dvěma létajícími prototypy (OK-YKE a -ZKA) “ázetbéčko” v letních a podzimních měsících pak přepravilo na trati Kunovice-Arad-Varna a zpět desítky rekreantů z řad zaměstnanců továrny LET. Něco podobného se konalo poprvé v tomto roce, bohužel pro zaměstnance také naposledy.

V červnu 1971 Ing. Svinka na OK-AZB školí piloty prvního zákazníka pro L-410 – Slov-airu. Jsou to pochopitelně zkušení “taxikáři”, kteří za sebou mají stovky hodin na letounech L-200 – Ján Mičica a Zdeněk Bedřich, někdejší Svinkův současník z brněnského aeroklubu.

Letoun pochopitelně čekala řada zkoušek a letových měření, namátkou třeba zkoušky kapalinového odmrazování náběžných hran typu TKS. Náběžné hrany křídel a ocasních ploch byly u tohoto systému pokryty porézními panely, do kterých byla při námraze přivedena odmrazovací kapalina. Oproti předchozímu systému Goodrich byla výhoda přesného profilu náběžné hrany, odmrazování se však muselo uvést do činnosti ještě před tvořením námrazy, jinak bylo téměř neúčinné. Ještě v průběhu výroby L-410A se proto výrobce vrátil k systému Goodrich, vyráběnému v licenci francouzskou firmou Klébér-Colombes.

Z letových zkoušek se dá zmínit ještě také ověřování letových vlastností pro certifikační požadavky britského úřadu ARB, porovnání letových výkonů s prototypy, tenzometrování podvozku, měření hluku a další. Velmi důležité pro nový výrobní program byly zkoušky flutteru, které na letounu Y-02 Ing. Svinka létal v dubnu 1971 (dne 8. dubna např. při rychlosti 465 km/h). Na OK-AZB byly poprvé u L-410 letově ověřeny lyže, bylo to v Letňanech v dubnu 1973 (je to neuvěřitelné, ale tehdy byl v celé republice jediný použitelný sníh v Letňanech – a ten ještě do oběda roztál!). Dále letoun sloužil také pro ověřování nových přístrojů a agregátů, například sestupového zařízení ILS/SP-50 v červenci 1973, radiostanice VDK-1 (LUN 3524) v srpnu 1973, nebo radiokompasu RKL-41 o rok později. Tento v té době nový radiokompas Tesly Kolín se nakonec na L-410 neuplatnil, nicméně byl pak použit na L-39 a Z-43.

V květnu a červnu 1973 jste letoun mohli vidět v Popradu při měření charakteristik vzletů a přistání. Od začátku zmíněného roku byl vybaven pro zkoušky, na jejichž základě pak mohla být maximální vzletová hmotnost zvýšena z 5400 na 5700 kg (jeden z rozdílů mezi L-410 a L-410A).

Na podzim roku 1971 byly na letounu v.č.00-02 ověřovány nové ocasní plochy (prototypové provedení nemělo koncové oblouky), zkoušky probíhaly v říjnu i ve VZLÚ. S novým provedením pak v březnu následujícího roku bylo provedeno pevnostní tenzometrické měření. V březnu 1972 létá Ing. Fr. Svinka ověření letových vlastností pro účely britské certifikace (ke které nakonec nedošlo), na palubě jsou J.A. Carrodus, D.J. Burns a tehdejší vedoucí letové zkušebny Ing. Anton Vaňo. Pro tuto certifikaci bylo rezervováno označení L-410AG a mimo jiné se tu jednu dobu uvažovalo schválit letoun L-410 pro nekomerční provoz s jedním pilotem. Z této doby se pak ještě dlouho potom tradovalo, že L-410A je certifikovaná jako jednopilotní letoun.

Při zkouškách a certifikaci se přihodily i jiné věci. František Srnec vzpomíná: “Někdy v sedmdesátých letech při zkušebním letu, to letěl kolega Vladimír Vlk, se roztrhla turbina motoru a jedna z lopatek prorazila trup a Tonda Vaňo měl veliké štěstí, protože lopatka prošla trupem na druhou stranu kousek od jeho hlavy. Motor se pak poslal do Kanady k výrobci, vrátil se po výměně všech horkých částí a hřídelů. Když jsem pak, už jako šéfpilot společnosti Lusiana, psal na firmu dopis, aby nám motor prodloužili alespoň o 500 hodin nad 4.000, dostali jsme odpověď, že na motoru máme jen dva a půl tisíce po generální opravě, protože ta oprava tenkrát se počítala jako generálka. A cena generálky tehdy byla přes sto tisíc dolarů.”

OK-AZB byla také první L-410, ze které byly v září 1973 provedeny první zkušební seskoky, které provedli vesměs parašutisté kunovického aeroklubu pod vedením tehdejšího okrskového parašutistického inspektora Alfonse Koláře. Krátce nato se z OK-AZB skákalo na mezinárodní armádní spartakiádě v Prostějově, o necelý rok později také na strahovský stadion. Těchto zkušeností pak bylo později využito při konstrukci výsadkových variant L-410T a L-410UVP-E3. Z letounu L-410AB v.č. 710002 pak parašutisté nad kunovickým letištěm “padali” ještě po třiadvaceti letech, kdy byl do Kunovic zapůjčen od firmy Olimex. To však už čtyři roky nesl novou poznávací značku OK-ADR, jak se dozvíme dále.

Počátkem července roku 1974 byla OK-AZB vybavena novými čtyřlistými vrtulemi Hartzell HC-B4TN-3D, přičemž se pak i měřením prokázalo znatelné snížení úrovně vnějšího i vnitřního hluku. Modifikace dostala označení L-410AB a postupně tak byly v průběhu let dodatečně či přechodně upraveny celkem tři L-410A. Ve stejné době se na OK-AZB v Kunovicích přeškoluje maďarská posádka na L-410AF.

Původní radionavigační systém letadla (kompletační schéma L410.0079-06) tvořila avionika Collins (VOR/ILS, radiokompas, gyro PN-101, doplněná přijímačem MKR KING 5126), později také odpovídačem sekundárního radaru (transponderem) KXP 755 od stejné firmy a kódovacím výškoměrem AEROMECHANISM. Mimoto byl navíc ještě montován sovětský gyroindukční kursový systém GMK-1GE a přijímač s ukazatelem ILS/SP-50 mařatické firmy MESIT. Na prvních L-410 původně použité ještě elektronkové radiostanice MESIT LUN 3522 (VKDC-1) byly později v roce 1973 nahrazeny novějšími polovodičovými LUN 3524 (známé mezi letci též jako VDK-1).

V září roku 1975 měl letoun nalétáno 1105 letových hodin, měl namontovány motory PT6A-27 výrobních čísel 40399 a 40502. Čtyřlisté vrtule Hartzell HC B4TN 3A měly výrobní čísla EA 282 a EA 283.

V listopadu roku 1975 letí OK-AZB s posádkou Ing. F. Svinka a Ing. Jiří Skokan z Kunovic přes Bratislavu a Lvov na kyjevské letiště Žuljany. Ing. Svinka tu testuje nový Antonov An-28, který je kunovickému typu přímou konkurencí. Poté je OK-AZB předvedena samotnému Antonovovi, dojde i k testu L-410 zkušebním pilotem této kyjevské továrny. Jak je všeobecně známo, An-28 měla podle svých tvůrců nahradit L-410 u Aeroflotu už koncem sedmdesátých let. Podnikové a státní zkoušky se však neustále protahovaly, v Kunovicích mezitím už byl ve výrobě typ L-410UVP, který plnil nejen všechny požadavky Aeroflotu, ale i zbrusu nového sovětského předpisu NLGS-2. Navzdory tomu se dokonce jednu dobu mluvilo o zastavení výroby L-410 v Kunovicích a její nahrazení výrobou An-28. Počátkem osmdesátých let byla sériová výroba An-28 naštěstí pro nás předána do polského Mielce a do počátku devadesátých let Aeroflotu dodáno jen několik desítek kusů.

Počátkem sedmdesátých let byla ve Slováckém aeroklubu Kunovice zavedena tradice vyhlídkových letů, ke kterým bývaly používány i zapůjčené tovární L-410. Mezi nimi pochopitelně málokdy chyběla OK-AZB. Vyhlídkové lety, převážně pro děti zaměstnanců továrny LET, se zpočátku organizovaly v rámci leteckých dnů. Postupně však zájem natolik narostl, že se pro tento účel musely pořádat samostatné akce. Kromě OK-AZB se účastnily i prototypy OK-YKE a -ZKA, později L-410MA OK-DZA, L-410UVP OK-NZG a nakonec i L-410UVP-E OK-ODF (nepočítáme-li od roku 1983 vlastní OK-ADO a -ADP Slováckého aeroklubu). Nebývalo výjimkou, že se v tehdejších dobách od pátku odpoledne do neděle do večera v Kunovicích svezlo i více jak 5000 osob… Tato “zlatá éra” vyhlídkových letů, kdy fondy FKSP socialistických podniků se zdály bezedné, skončila počátkem devadesátých let, kdy ceny paliva a ostatních věcí kolem letadel začaly dosahovat úrovní obvyklých v ostatním světě.

Je dochováno číslo Osvědčení o letové způsobilosti z roku 1977 – OLZ č. 3615/1 ze dne 15.1.1977 kategorie Special s vepsaným omezením: „Velitel letadla musí být pilot výrobního závodu, nebo SLI s kvalifikací pro provádění zkušebních letů“.

V předchozích odstavcích popsané tovární L-410, tedy i OK-AZB, byly po ukončení zkoušek a uvedení do použitelného stavu používány pro “bezúplatnou služební dopravu vlastních zaměstnanců”, jak zněla formulace z tehdejšího provozního povolení. Několikrát týdně se létalo mezi Kunovicemi a letňanským (později kbelským) letištěm, neboť vazby jak na VZLÚ, tak na nadřízené generální ředitelství Aero a Omnipol byly těsné. V osmdesátých letech intenzita přepravy dosáhla takové frekvence, že stálo za to zavést pravidelné lety včetně stálých letových plánů (RPL) nejprve dvakrát, později až třikrát týdně. Volací značky “LET 023” (do Kbel) a “LET 024” (zpět) zněly pak “éterem” až do poloviny roku 1991. Na těchto pravidelných letech se OK-AZB podílela možná i třetinovým podílem.

Jenom namátkově různé zajímavé lety, které tento stroj absolvoval: V srpnu roku 1978 OK-AZB s posádkou Mil. Tošovský a Václav Palička létají ve skupině s L-200 pro účely filmování 29. dílu majora Zemana. Na začátku října téhož roku posádka Fr. Srnec a V. Palička předvádí nouzové přistání na pěnový koberec (zřejmě asi nikoliv bez podvozku), v srpnu 1981 letoun předvádí St. Sklenář a V. Palička na krajském leteckém dni v Hořicích. V srpnu 1982 je OK-AZB předváděn na zahájení XV. MS v parašutismu v Lučenci posádkou Fr. Srnec a Stan. Sklenář, v říjnu téhož roku létají V. Palička a Stanislav Sklenář vyhlídkové lety v Jihlavě při příležitosti 30. výročí Jihlavanu Jihlava.

Čas od času se také letadlem LETu přepravil i někdo jiný, vzpomínám si například na 25. červen 1988, kdy metropolitní rada pravoslavné církve v ČSSR, metropolita Dorotej, posílá do továrny telegram – “…se souhlasem vlády ČSSR žádáme o přepravu cařihradského ekumenického patriarchy Dimitriose s doprovodem…” na trati Poprad-Praha. Dodnes vidím tu důstojnou hůl se stříbrnou hlavicí, kterou jako odznak moci třímal patriarcha v ruce. Letadlo bylo plné pravoslavných biskupů, za mnou na první dvojsedačce vpravo seděli dva podmračení Turci v civilu, jejichž ruce viditelně odstávaly od těla díky podezřelým boulím v podpaždí. Klesali jsme od VORu VLM v podvečerním „oleji“ v Praze na dráhu 31 a cestující duchovní spali i s oběma bodyguardy. Kapitán Sklenář si dával záležet a nebýt „kviknutí“ pneumatik o povrch betonu ani by nebylo poznat, kdy jsme se dotkli země. Příďové kolo zlehka položil na dráhu a všichni ti „popové“ se uznale roztleskali…

Letouny, používané pro služební dopravu (OK-AZB, OK-NZG, OK-DZA, později také OK-ODF a OK-PDH) byly ve stavu prototypové dílny, kde k nim byli přiděleni stálí mechanici. S letounem OK-AZB skoro od počátku jeho osudů byl spojen mechanik “Beďa” Kolář z Uherského Ostrohu až do svého odchodu do důchodu koncem osmdesátých let. Při reorganizaci nedlouho předtím byly tyto letouny i s mechaniky převedeny do stavu oddělení OTS (Obchodně technické služby).

Jedním z úkolů pro tovární L-410 byl převoz posádek a doprovodu při přeletech zahraničním zákazníkům. Především to byly přelety L-410 do servisního střediska ve Lvově, případně přelety Z-37 do NDR. V květnu a listopadu 1983,  únoru a březnu 1984 doprovází OK-AZB přelety L-410T do Libye, většinou po třech až čtyřech doprovázených letounech. V lednu roku 1984 posádka Václav Palička a Stanislav Sklenář s OK-AZB z Moskvy přiváží vyhřívaná čelní skla pro seriovou výrobu L-410UVP. Další doprovody přeletů do Libye letounem OK-AZB  se konaly v prosinci roku 1985 a únoru 1986.

Začátkem července 1984 byl letoun svým stavem “zralý” pro větší revizi. Kromě jiných potřebných prací bylo také rozhodnuto i za cenu poměrně vysoké pracnosti nahradit odledňování náběžných hran TKS vhodnějším a výkonnějším Klébér-Colombes (systém Goodrich). Odmrazovací systém TKS, jak už bylo uvedeno, se v provozu neosvědčil, takže v několika případech došlo u L-410A k jeho výměně.

Podvozkové gondoly a kryty podvozku byly upraveny tak, jak to odpovídalo v té době sérii L-410UVP. Po velkém množství zkoušek všeho druhu bylo nanejvýš potřebné z letadla také demontovat všechny zbývající nepotřebné kabely a úchyty, používané při měření. Letoun byl kompletně demontován a byly odstraněny vnější nátěry draku. Práce postupovaly poměrně pomalu, protože seriová výroba měla vždy přednost. Teprve v červnu následujícího roku mohla být provedena první motorová zkouška na zkompletovaném a nově nastříkaném stroji. Kvalita laku nebyla nejlepší. Původní nátěr, v podstatě až na nápisy shodný se vzhledem strojů pro Slov-air, byl nahrazen novým s červeným pruhem po délce trupu, přecházejícím do směrového kormidla. Pruh, pod nímž byla zbývající část trupu šedá, byl doplněn tlustou modrou linkou. Pod pilotní kabinou byl stylizovaný znak Turbolet, který pro tehdejšího šéfa továrního letiště Václava Paličku vytvořil jeden z jeho vojenských kamarádů, mjr. Alois Ondřej, pilot vrtulníků a nadšený výtvarník. Znak byl pak doplněn (opět z Paličkova popudu) ještě erbem královského města Uherské Hradiště. Na zásah vedení podniku byl odstraněn městský znak a stylizovaný Turbolet nahrazen standardním logem LETu. Venca to myslel dobře, ale podle většinového mínění to vzhledu letadla jen prospělo..

Zálet po 4.000 hodinách a výše uvedené prohlídce P4 provedli Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec dne 2.7.1985, letoun byl navzdory nápisu L-410AB opatřen třílistými “Hartzellkami”, protože na prohlídku těch čtyřlistých u firmy Hoffmann v SRN nějakou dobu chyběly devizy. Vrtule HC B4TN-3D pak byly opět namontovány až v září roku 1986. Mezitím se ale uskutečnily v prosinci 1985 a v únoru následujícího roku další dva přelety do Libye.
Na zpáteční cestu dne 1. března 1986 vzpomíná František Srnec: “Ten den stál za kočku už od božího rána. Letěli jsme z Tripoli do Palerma, byl to takový přeskok přes Středozemní moře, asi dvě, nebo dvě a čtvrt hodiny. Když jsme se blížili k Palermu, tak se k nám přidaly do skupiny dvě F-104 Starfightery, jedna z nich s námi dost dlouho letěla formaci na pravé straně ve vzdálenosti asi tak deset metrů. Mám dojem, že to někdo i vyfotil, ale už si nevzpomínám kdo. Já nevím, jestli se nám chtěl pomstít, že vozíme letadla do Libye, ale potom se ten blbec nasoplil před nás. Ve vzdálenosti asi sto metrů tam dal forsáž, no s námi to málem udělalo výkrut. Chtěli jsme na to původně poslat hlášení, Roma control na to reagoval svérázně “…radar control is terminated…“
V noci se v Palermu strhla vichřice, z hotelu jsme ráno viděli nějaké stržené střechy a po cestě na letiště kamiony převrácené větrem. Netrpělivě jsme vyhlíželi, až uvidíme letadlo. Snažil jsem se uvolnit napětí:
“…kluci, jestli uvidíme směrovku, je to dobré, jestli bude stát na kolech, je to dobré…” Směrovku jsme zahlédli, ale dobré to nebylo. Na letišti už nás čekal šéf handlingu a že chce mluvit s kapitánem, to jsem ještě italsky neuměl ani slovo. Sedli jsme do auta a jedeme na stojánku. Zdálky to ani nevypadalo (na stojánku General Aviation je tam daleko), ale pak jsme zjistili že konec křídla v délce asi 1,30 m je ohnut asi o 30 stupňů nahoru, ještě kousek a byl to winglet. Úplně nás zamrazilo. Vedle nás stála Caravella, která byla také poškozená, té se zase dotkla země zadní část trupu.”

Po měsíci příprav byla do Palerma letounem L-410UVP OK-NZG dopravena skupina pracovníků s materiálem, která dokázala zrekonstruovat konec křídla tak, že na nivelačním měření nebylo odchylek. Práce i s přeletem trvaly pouhých 16 dnů. Z této doby pochází samolepka ALISUD, umístěná nějakou dobu za dveřmi na levé straně. Tato firma totiž poskytla letounu a dělníkům přístřeší při opravě – letoun byl do hangáru zasunut postiženým křídlem, kde se na něm pracovalo z plošiny. Na tomto místě je nezbytné vzpomenout perfektní práci jednoho z nejlepších kunovických nýtařů, Jiřího Habarty, který již bohužel není mezi námi.
“Ti Italové tam chodili “očumovat” a práce našich lidí se jim velice líbila. Občas se tam i zazpívala nějaká ta moravská písnička, Jožka Štěrba zanotoval a Italové poslouchali. Na závěr, až to bylo hotové, tak nám oni sami uspořádali takovou recepci, dnes se tomu říká Hangár párty. Naši kluci tam přivezli nějaké to pivo, Italové navařili špagety, nějaké to víno… Já jsem za ty necelé tři týdny kromě organizování moc práce neměl, tak jsem se denně po večerech učil italsky. Na ten večer jsem si pak v jejich jazyku připravil proslov. Pavel Plaček, který tam na závěr přiletěl za SLI, mi při tom povídá – ty Franto, ten Rosario, jak jsi mluvil, tomu už skoro tekly slzy, že už poletíme pryč (tak jsme se s nimi za tu dobu spřátelili). Já na to – Pavle, to asi slzel z té mojí italštiny, to nebylo dojetím…”

Zkušeností s touto opravou křídla OK-AZB pak bylo několikrát využito k opravám letadel v provozu u zákazníka (např. velmi podobně poškozená křídla OK-WDL v Praze a OK-NDG v Norimberku v jeden den, 28. ledna 1994).

Tovární letouny byly také používány pro bezpočet různých předvádění, ať už v Kunovicích, nebo na jiných letištích u nás i v zahraničí. Akcí bylo tolik, že to už dnes nelze ani zrekonstruovat. V září 1975 například OK-AZB absolvuje letové předvedení na leteckém dnu s Květy na letišti v Brně-Tuřanech, v roce 1986 ve skupině s OK-NZG a OK-120 na leteckém dnu s Květy v Mladé Boleslavi (posádka Stanislav Sklenář a Josef Gajdoš). Šéfpilotem Františkem Srncem byla také předváděna na leteckém dnu po ukončení Mistrovství světa v letecké akrobacii v Hosíně v roce 1978. Obvyklou příležitostí pro skupinové předvedení bývaly každoročně průlety nad prvomájovým průvodem v Uherském Hradišti, kde OK-AZB málokdy chyběla, například 1. května 1977 to byla skupina s OK-ZKA a sériovou L-410M v.č. 770705 (CCCP-67224). Prvního května 1981 ji létali Fr. Srnec a Josef Gajdoš spolu s OK-DZA a  CCCP-67025. O rok později zase Fr. Srnec a Václav Palička spolu s OK-DZA a OK-164.  OK-AZB ve skupinovém letu byla takto nad Uherským Hradištěm viděna naposledy 1. května 1989. Každá doba má zkrátka svoje specifika…

Na jaře roku 1989 došlo k další významné změně, zvenčí však téměř nepozorovatelné. V rámci zlepšení avioniky byla namontována modifikovaná třídílná palubní deska bez krycí masky, jaká se používá u L-410UVP a UVP-E, navigace byla nahrazena novou sadou BENDIX/KING GOLD CROWN 3 s barevným meteorologickým radarem. Dodatečně se pak ještě muselo poněkud upravit rozmístění přístrojů a jejich osvětlení. Na navigačním ukazateli HSI byla indikace GS stíněna volantem, levá část palubní desky musela být proto vyrobena nová. Při této příležitosti zároveň zmizely “parohy” Collins nad kabinou posádky a byly nahrazeny standardní COM anténou Tesly Kolín. Stejně tak byla zrušena původní drátová anténa s izolátory, používaná pro radiokompasy Collins. Tyto radiokompasy byly plynule laditelné a například naladit maják POL (Polná) za Brnem bylo téměř nemožné.

Po těchto změnách v avionice (a po skladování) byl letoun zalétán 10. dubna roku 1989 posádkou Ing. Miroslav Srnec, Ing. Vladimír Vlk, mechanici Bedřich Kolář, Josef Hoza, kontroloři OKV Jan Hrabánek a Zálešák. Zvláštní poznávací značka OK-164 pro tento let je přidělena pouze kvůli pojištění a je uvedena jenom na letovém rozkaze, jak tehdy bývalo zvykem.

Stojí také za zmínku, že v květnu 1989 se ze L-410 OK-AZB poprvé za letu fotografoval první prototyp L-610 v.č. X01, hledáčkem fotoaparátu se přes demontované okno ve dveřích nedíval nikdo jiný než vynikající slovenský letecký fotograf Števo Kačena. Tyto fotografie jsou známy z prvních propagačních materiálů L-610.

V létech 1990-1991 byl učiněn pokus vytvořit v rámci továrny samostatné oddělení, zabývající se komerčními lety. Pod “firmou” LET AIR, kterou měl původně vést Ing. Miroslav Sedláček, se provedlo několik obchodních letů pro nejrůznější zákazníky, většinou však s letadly L-410UVP-E OK-ODF a OK-PDH, které byly po úpravách převedeny do kategorie dopravní (proto změna prostředního písmena rejstříkové značky na D). Převedení OK-AZB a -NZG z kategorie speciál se podařilo až u nových majitelů, nehledě na to, že v té době letoun OK-AZB nějakou dobu “stál” z důvodu generální opravy čtyřlistých vrtulí. V prosinci roku 1990 s ním letěli Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Sedláček z Prahy do britského Manchesteru a zpět se specialisty firmy Škoda Ml. Boleslav.

S letounem poznávací značky OK-AZB jsou také spojeny první minuty mnoha kunovických i jiných pilotů na L-410 a podle pravidel IFR (podle přístrojů). Bez nároku na absolutně přesný a vyčerpávající seznam je tu třeba vzpomenout jména Miroslav Minařík, Ing. Jiří Nečas, Ladislav Neusser, Albert Orlita (poprvé 23.1.1986 s Fr. Srncem), Václav Palička, Ing. Jiří Pískatý, Pavel Plaček, Ing. Miroslav Srnec, Stanislav Sklenář, Ing. Miroslav Sedláček, Miloslav Tošovský, Ing. Vladimír Vlk a mnozí další.

Letoun pilotům ale někdy připravil i řadu perných okamžiků, kdy jinak spolehlivé motory PT6A-27 nevydržely.Mimo případu, který výše popisuje František Srnec, to bylo například vysazení motoru v listopadu 1981 s posádkou Ing. Jiří Skokan a Ing. Vladimír Vlk. Motor musil být vyměněn, zálet na místě provedli Václav Palička a Miroslav Sedláček a poté pokračovali “domů” do Kunovic.

Hned tak nezapomenu na okamžiky, kdy nám s capt. M. Sedláčkem 21. září 1987 levý motor v.č. PC-E 40154 vysadil při rozjezdu na dráze 31 na Ruzyni (měl nalétáno přes 3.800 hodin). I když se vlastně zachoval slušně, o nějakou tu minutu později bychom už s tím měli podstatně více starostí… Zažili jsme také vynucené přistání v Košicích, kdy bylo nutno dvacet minut předtím motor zastavit pro únik oleje, vyvolaný poruchou jakési banální gumové podložky v olejovém potrubí. Později, již jako OK-ADR, v únoru 1997 u firmy Olimex posádka dolétávala do Charkova rovněž s jedním motorem poté, co na druhém “odešel” náhon olejového čerpadla. Pamětníci také nezapomenou na příhodu OK-AZB 14. prosince 1982 na letišti Kbely s posádkou Stanislav Sklenář a Václav Palička, kdy prasklá hadice hydrauliky způsobila, že letoun nereagoval při pojíždění na řízení příďového kola, vyjel z pojížděčky a jen tak-tak stačil zastavit těsně před příbytkem vepřů, chovaných v pomocném zemědělském hospodářství kbelského vojenského útvaru…

V prosinci 1989 OK-AZB převáží z Prahy skupinu lékařů pro Rumunsko, kteří tu působili v dramatických dnech státního převratu a počínající občanské války. Krátce nato, v lednu roku 1990, OK-AZB veze ředitele podniku a zástupce Omnipolu do Kodaně na linku do USA, kde byly podepsány dohody s firmou General Electric o použití motorů CT-7 na L-610. V polovině května toho roku letí OK-AZB do německého Hannoveru, kam veze zaměstnance továrny na letecký veletrh, posádka Ing. Miroslav Srnec a Ing. Jiří Nečas. V červnu téhož roku letí tento stroj (kpt. Ing. Jiří Nečas a druhý pilot A. Orlita, zpáteční cesta Ing. Jiří Pískatý) s delegací české vlády v čele s předsedou Pithartem z Prahy do Kunovic, kde se na nedaleké Javořině účastní slavností česko-slovenské vzájemnosti. Slavnosti na tomto kopci se dochovaly do dnešních dnů, společný stát nikoliv…

Od dubna roku 1991 OK-AZB nečinně stojí v hangáru OTS, protože v SRN u firmy Hoffman Propeller probíhá generální oprava vrtulí. Než dojde k jejich opětnému namontování, změní se leccos. LET Kunovice prožívá těžké chvíle, kdy značná část produkce roku 1991 stojí na “dvoře” a zadlužení se prohlubuje. Jsou okamžiky, kdy je problém i s penězi na výplaty, dochází k prodeji kdečeho. Došlo i na letadla, koncem roku 1991 je prodána tovární L-410UVP OK-NZG a krátce nato i OK-AZB. Od tohoto okamžiku přestalo existovat “ázetbéčko”, jak jsme ho po léta familiárně nazývali v Kunovicích (či “ázetbába”, jak jí tenkrát přezdívali brněnští dispečeři).

Od prosince roku 1991 je novým majitelem pražská česko-brazilská firma Lusiana. Koupený letoun prochází úpravami interiéru, nový bude i vnější nátěr, dochází k montáži palubního rozhlasu a servírovacích stolků na zadních stranách sedadel. Lusiana v té době už vlastní dva stroje L-410UVP-E20C (OK-WDJ a –WDL), jejichž “kabát” navrhl tehdejší redaktor a výtvarník časopisu Letectví a kosmonautika Jan Brskovský. L-410AB, tentokrát už s novou poznávací značkou OK-ADR, dostane tedy stejný nátěr, poněkud modifikovaný na jiné rozměry. Honza už asi neviděl řadu dalších takových nebo podobných nátěrů L-410, které si různé společnosti v dalších letech „vypůjčily“pro svá letadla.

Šéfpilotem společnosti není nikdo jiný než František Srnec, do podzimu 1989 vedoucí zkušební pilot LETu Kunovice. Autor těchto řádek s ním v tom roce příležitostně (někdy dost často) strávil na pravém pilotním sedadle OK-ADR i obou zmíněných strojů řadu letových hodin.

Mechanik “Beďa” Kolář, v té době už v důchodu, pomáhá jako externí pracovník pomáhá při demontáži před nátěrem, není divu, zná na stroji snad každý šroubek.

Hned po Novém roce jde letoun po demontáži kormidel, krytů a svislé ocasní plochy do lakovny, stávající nátěr je přebroušen a na konci měsíce je už nový „kabát“ hotov. 4. února posádka Ing. Jiří Nečas a Stanislav Sklenář letoun zalétá a o šest dní později je provedena dodatečná zkouška SLI, posádka Ing. Svatopluk Vlček, Miloslav Tošovský.

V únoru roku 1992 v novém exteriéru a s novou poznávací značkou začíná letoun provozovat. Nejprve v pronájmu u společnosti Škoda Air na různých variantách trati Praha – Braunschweig – Kassel a zpět, zanedlouho pak na stejných trasách už pod hlavičkou vlastní společnosti (ICAO zkratka společnosti byla LUB). Krátce předtím totiž Volkswagen koupil naše „rodinné stříbro“ – AZNP Mladá Boleslav a bylo nutno vozit experty nového majitele z Prahy do Braunschweigu či Kasselu a zpět, někdy i dvakrát týdně, v mnoha případech i třemi L-410. Od roku 1992 je součástí navigačního vybavení tohoto stroje také satelitní navigace typu Garmin GPS 100. To byl pro nás vrchol satelitní techniky a chvilku trvalo, než jsme se to naučili. Jenom v období 21.2.1992 až 2.3.1992 jsem s OK-ADR s kpt. Fr. Srncem navštívil Kunovice – Praha – Braunschweig – Praha – Kunovice – Praha – Braunschweig – Brno – Braunschweig – Kassel – Praha – Kunovice.

Společnost Lusiana později splynula se společností Bemoair. Až do roku 1994 OK-ADR létá ve službách uvedených společností po mnoha evropských letištích, ponejvíce v Německu, Belgii, Holandsku, Dánsku, Rakousku a jinde. Letoun jste mohli zahlédnout třeba i na Slovensku, kde například několikrát navštívil pro L-410 „exotická“ letiště Ružomberok a Kamenica nad Cirochou. Všechny tři letouny Lusiany (Bemoairu) měly zpočátku “mateřský přístav” v Kunovicích, kde byly také hangárovány. Později byly přesunuty do Prahy, odkud byla směrována většina letů. OK-ADR je pak od listopadu 1994 pronajat přerovské firmě Olimex Aerotaxi, kde je využíván především pro nově otevřenou poštovní linku Ostrava-Kbely – Ostrava (číslo linky OLX 657/658). V lednu roku 1995 pan Ruy Alves nabízí OK-ADR k prodeji za cca 10 milionů Kč a dva měsíce nato už je letoun nastálo v majetku společnosti Olimex.

Tady kromě pošty létá řadu charterových letů, řada zákazníků v té době cestuje především na Ukrajinu, v palubním deníku “ádéerky” se ovšem objevují i názvy letišť z mnoha dalších států Evropy i Afriky. Letoun přepravuje cestující i poštu, v některých případech i VIP (Very Important Passenger). Až do konce své kariéry v České republice neslo čalounění letadla podpis tehdejšího premiéra Václava Klause, který služeb Olimexu využil nejednou. V kruzích blízkých slovenské vládě byl tento stroj známý jako “modrý salonek” a také několikrát použit.

Moje poslední lety s OK-ADR se odehrály takříkajíc uprostřed roku 1997. Na konci května s capt. Vladimírem Flégrem do ukrajinského Ivanofrankovska, v polovině června přes Poprad do dánského Roskilde a zpět, velel capt. Jiří Netri. Úplně naposledy to pak bylo z Ostravy do Užhorodu (capt. Tomáš Stojeba) a druhý den zpátky. Ve všech třech případech to bylo ve službách přerovského Olimexu.

V lednu roku 1998 pak OK-ADR letí poslední “kšeft” – doprovodný program dvacátého ročníku Rallye Paříž – Granada – Dakar.
Pořadatelé rallye potřebovali řadu letadel, která měla zajišťovat tuto rozsáhlou akci. Kromě tří L-410 (dva z Maďarska) tu byly k vidění An-12, An-72 a AN-74, Shorts Skyvan a Twin Otter, C-130, Boeing 737, ATR-42, Fokker 50 a další. Celá letecká část byla organizována společností Air Toulouse. OK-ADR odletěla z Ostravy přes Portorož, Perpignan, Malagu a Agadir do Zouerate v Mauretánii, kde byla podle smlouvy připravena 6. ledna 1998. Posádku tvořil kapitán Jiří Netri a dva druzí piloti/mechanici Miroslavové Minařík a “Feďa” Moravec. Létalo se nejen ze stálých letišť, ale i z ploch vybudovaných jen pro potřeby rallye, informace o nich byly ve zvláštním manuálu, vydaném organizátory. Typicky africké počasí zahrnovalo vše od bezoblačné oblohy až po dohlednosti pod jeden kilometr, létalo se za VFR (pravidla letu za viditelnosti) v hladinách až po 3500 metrů. OK-ADR měla za úkol létat na trati Zouerate – Elmreti – Taoudenit – Tessalit – Gao – Tomboctu – Atar – Boutilimit – St. Louis (Mauretánie, Mali, Senegal). Zpočátku byl na palubě štáb francouzské televize TV France 2, později byla také přepravována osádka naší ukradené Tatry, na palubě bylo též zázemí dvou našich motocyklových závodníků. Kapitán Netri se svou posádkou nalétali více než 18.000 kilometrů a asi 50 letových hodin. Protože organizátoři závodu a společnosti Air Toulouse byli maximálně spokojeni, očekávalo se, že i při některých dalších ročnících rallye bude některý z českých Turboletů opět brázdit africké nebe.

3. března 1998 přilétá OK-ADR naposledy do Kunovic, posádka Ing. Jiří Netri a Miroslav Moravec, trup je ještě vyzdoben nálepkami rallye a také sponzora letu – přerovského pivovaru Zubr. Stroj prochází důkladnou revizí a seřízením, dne 23. března při dodatečné zkoušce (posádka Miloslav Tošovský a z LETu vypůjčený tehdejší šéfpilot Jaromír Novák) Úřadu pro civilní letectví dostává exportní osvědčení o letové způsobilosti č. E6210. V pátek 27.3.1998 ve 14.55 UTC pod poznávací značkou 5Y-HHF s ním nový majitel – keňská firma Bluebird Aviation – přes Brno odlétá do Afriky.

Vzdušný prostor České republiky tak opustila nejstarší létající L-410, vídaná na našich i zahraničních letištích po neuvěřitelných 27 roků. Všechny ostatní L-410A už byly různými cestami prodány do Afriky a zdálo se, že už je tu neuvidíme. Nejen cesty a osudy lidí, ale i letadel jsou však nevyzpytatelné. V prosinci 1996 se tak v Kunovicích například nečekaně objevila do opravy L-410A poznávací značky 5Y-HHC (někdejší OK-DDU). Letoun byl v Mogadishu poškozen výbuchem miny a po provizorní opravě nastoupil cestu do Kunovic. Drak letadla byl na mnoha místech poškozen střepinami, které dokonce na desítkách míst proděravěly gumovou palivovou nádrž (byla před přeletem do Kunovic “odborně” záplatována v místním pneuservisu). Oprava v Kunovicích sice trvala poněkud déle, než si představoval zákazník, ale nakonec vše dobře dopadlo. Snad tam létá dodnes. Nejstarší létající L-410 rovněž přejme dlouhá léta letové životnosti v těchto končinách a žádné podobné incidenty, jaké jsou popsány výše…

Letoun L-410AB výrobního čísla 710002 u provozovatelů LET Kunovice, Lusiana Praha, Bemoair Praha, Olimex Přerov do března 1998 nalétal 8.535 letových hodin a absolvoval 10.020 startů (629 hod a 693 startů od generální opravy provedené v r. 1997). Pro srovnání – třetí létající prototyp XL-410 OK-ZKA, vyrobený o rok dříve, nalétal za svou osmiletou kariéru pouhých 1.117 letových hodin a 1.852 vzletů.

Za řízením L-410 OK-AZB/ADR se vystřídalo mnoho pilotů uvedených společností i jiných. Nelze už dnes na tomto místě všechny vzpomenout, ani už není odkud je všechny vyčíst (palubní deníky si nový majitel s letounem omylem odvezl s sebou do Afriky). Nezbývá než spolehnout se na zrádnou lidskou paměť a uvést je v abecedním pořádku:
Kapitáni: Ing. Petr Čunek, Ing. Rudolf Duchoň, Vladimír Flégr, Ing. Emil Hořínek, Ing. Zdeněk Hůla, Ota Kašpárek, Ing. Jiří Kunc, Petr Navrátil, Ing. Jiří Nečas, Jiří Netri, Jaromír Novák, Antonín Osvald, Václav Palička, Vladimír Peroutka, Ing. Jiří Pískatý, Pavel Plaček, Ing. Emil Přádný, Miroslav Pšovský, Drahomír Raveane, Miroslav Sedláček, Ing. Miroslav Sedláček, Stanislav Sklenář, Ing. Jiří Skokan, František Srnec, Ing. Miroslav Srnec, Ing. Tomáš Stojeba, Ing. František Svinka, Jan Štacha, Bohumír Trojčinský, Vladimír Vlk, Ing. Vladimír Vlk a určitě ještě řada dalších.
Druzí piloti: výše uvedení a následující – Ing. David Bruštík, Rudolf Kvasnička, Miroslav Minařík, Miroslav „Feďa“ Moravec,Vladimír Neusser, Ing. Pavel Ondřej, Albert Orlita, Josef Gajdoš, Ing. Dušan Zamboj a další.

V popisu historie tohoto letadla je obsažena jak část historie typu samotného, tak i jeho výrobce. Není v silách nikoho, aby tyto procesy podrobně a bezezbytku popsal, nicméně i pouhé přiblížení k takovému ideálu bude určitě zajímavé, přinejmenším pro pamětníky a další zájemce o leteckou historii.

Poznámka: Tento text je doplněná a upravená původní varianta, uveřejněná v časopise Letectví+kosmonautika

Autor: Albert Orlita