Na konci srpna roku 1991 přinesl deník MF Dnes článek s naději vzbuzujícím titulkem „Let a Piper?”. Dne 27. srpna byl na návštěvě v LETu zástupce největšího světového výrobce malých létajících strojů pan Bill McNought a uvedl tu svoji nabídku převedení výroby Piperu mimo území USA. Piper se dostal v Americe do potíží po dvou prohraných pojišťovacích sporech, které stály tolik, že firma musely být nabídnuta na prodej. Z článku nebylo zřejmé, je-li pan McNought představitelem původní firmy, nového majitele, nebo jen spekulantem. Faktem je, že od té doby o něm nebylo slyšet. Není tedy vyloučeno, že to mohl být byznysmen, který se doslechl o potížích LETu a pokoušel se na tom vydělat. To se podařilo až o devět let později jinému Američanovi…

V článku se ale píše i o jiných věcech – v té době měl LET údajně 500 miliónů platební neschopnosti a tehdejší předseda představenstva měl prohlásit:„…stačilo by prodat deset strojů, které jsou připraveny na dvoře a jsme z toho venku…“.

Tak jednoduché to ale nebylo, ty letouny byly v provedení pro SSSR a v té podobě byly prakticky neprodejné. Hned v následujícím měsíci LET propouští více jak tisíc zaměstnanců, přestože právě v době zmíněné americké návštěvy továrna prodala dva letouny L-410UVP-E20C:„…nové československé letecké společnosti Natura, za kterou je brazilské spojení a naděje na perspektivu většího odbytu do této latinskoamerické země“.

Naděje kunovický výrobce vkládal do jednání s firmami z ruského Jakutska, kde se tehdy rýsoval barterový obchod (populární výraz té doby) – letadla za hliník a titan. Optimisticky se tehdy též jevily vyhlídky možné spolupráce s izraelským leteckým průmyslem. Souběžně s tím probíhaly přípravy privatizačního projektu.

První z obou zmíněných letadel v.č. 912533 byl zalétán posádkou Ing. Jiří Nečas a Jaromír Novák dne 8. srpna 1991, sériovou zkoušku SLI (už se značkou OK-WDL) provedli Miloslav Tošovský a „vypůjčený“ Ing. Jiří Pískatý.

Letoun v.č. 912532 byl zalétnut až 15. srpna 1991 posádkou Stanislav Sklenář a Jaromír Novák. Ing. Svatopluk Vlček a Mil. Tošovský s tímto strojem létali při sériové zkoušce SLI (OK-WDJ). Týž den byl s oběma letouny s každým proveden desetiminutový přejímací – předváděcí let s posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk.

Vnější nátěr obou letadel navrhl tehdejší redaktor a výtvarník časopisu Letectví a kosmonautika Jan Brskovský (nyní prezident Letecké amatérské asociace). Stojí za zaznamenání, že tento nátěr byl několikrát napodoben u jiných letadel v několika mírně barevně odlišných variacích, aniž by se kdo ptal Brskovského, či firmy Lusiana…

Můžeme-li věřit výše uvedenému článku, oba stroje byly prodány 28.srpna 1991, jméno společnosti bylo Lusiana Airlines, jejímž majitelem byl pan Ruy Alvez, Brazilec, již léta usazený v Československu. Z jiných pramenů se zdá, že pro Lusianu letadla koupila firma Natura Air Service.

V této době byl jediným pilotem u Lusiany František Srnec, někdejší vedoucí zkušební pilot LET n.p. Kunovice (v továrně zaměstnán jako zkušební pilot od r. 1963), později pilot JZD Slušovice a Air Moravia.

V souvislosti s prodejem těchto dvou letadel se mluvilo (i v tisku) o zakázce pro Brazílii v počtu 40 kusů. Jak dalece to bylo reálné, nelze dnes posoudit, jisté je, že továrna tento příslib zakázky, lze-li to tak nazvat, považovala za svoji záchranu a vkládala v to nepřiměřené naděje. Zajímavé je že počet letadel této „zakázky“ se řádově kryl s počtem L-410, neprodaných Aeroflotu, které výrobci zůstaly „na dvoře“.

Firma Lusiana si v továrně LET v Kunovicích vytvořila technické a administrativní zázemí, kromě zmíněného šépilota tu byl také jeden mechanik (Milan Pecník, dnes inspektor ÚZPLN), ke kterému pak později přibyli další dva, Radek Korvas a Jaroslav Kouřil.

Obě letadla až do prosince 1991 (s výjimkou OK-WDL 1.11. Kunovice – Praha, 2.11.Praha – Kunovice) nečinně stála v Kunovicích. V té době k nim přibyla L-410AB, do té doby létající v továrně jako OK-AZB (v.č. 710002, nebo také zpočátku spíše 00-02). Celá historie tohoto letounu je popsána ZDE.

Koupený letoun prošel úpravami interiéru, došlo k montáži palubního rozhlasu a servírovacích stolků na zadních stranách sedadel. Nová byla poznávací značka OK-ADR, dostane tedy stejný nátěr, poněkud modifikovaný na jiné rozměry. Prostřední písmeno „D“ rejstříkové značky podle tehdejšího znění předpisu L-7 znamenalo kategorii dopravní, což do té doby údajně pro tento stroj nebylo možné (dosavadní písmeno „Z“ znamenalo kategorii Speciál). Proslýchalo se, že poslední písmeno bylo přiděleno na přání podle křestního jména pana Ruy Alvese.

Ve službách společnosti Lusiana jsem krátce předtím absolvoval s OK-WDJ zajímavý let pro Státní letecký útvar, který v té době měl objednány dva letouny L-410UVP-E20D, z nichž pak nakonec odebral jeden. S capt. Srncem jsme 12. prosince 1991 vezli prezidenta Havla do Žiliny a večer pak zpět. Podle svého zvyku se podepsal na čalounění letadla a ten nápis fixem po čas vybledl. Pak někoho napadlo ten podpis obtáhnout a bylo po originalitě…

Hned po Novém roce 1992 jde OK-ADR po demontáži kormidel, krytů a svislé ocasní plochy do lakovny, stávající nátěr je přebroušen a na konci měsíce je už nový „kabát“ hotov. 4. února posádka Ing. Jiří Nečas a Stanislav Sklenář letoun zalétá a o šest dní později je provedena dodatečná zkouška SLI, posádka Ing. Svatopluk Vlček, Miloslav Tošovský.

V únoru roku 1992 v novém exteriéru a s novou poznávací značkou začíná OK-ADR provozovat. Nejprve v pronájmu u společnosti Škoda Air na různých variantách trati Praha – Braunschweig – Kassel a zpět, zanedlouho pak na stejných trasách už pod hlavičkou vlastní společnosti (ICAO zkratka společnosti byla LUB). Krátce předtím totiž Volkswagen koupil naše „rodinné stříbro“ – AZNP Mladá Boleslav a bylo nutno vozit experty nového majitele z Prahy do Braunschweigu či Kasselu a zpět, někdy i dvakrát týdně, v mnoha případech i třemi L-410. Od roku 1992 je součástí navigačního vybavení OK-ADR také satelitní navigace typu Garmin GPS 100. To byl náš vrchol satelitní techniky a chvilku trvalo, než jsme se to naučili. Jenom v období 21.2.1992 až 2.3.1992 jsem s OK-ADR s capt. Fr. Srncem navštívil Kunovice – Praha – Braunschweig – Praha – Líně (tehdy ještě Dobřany), Kunovice – Praha – Braunschweig – Brno, Braunschweig – Kassel – Praha – Kunovice.

Fotografie OK-ADR ve Faifordu v roce 1993

Ve srovnání s OK-ADR létaly OK-WDJ a -WDL poněkud méně, spíše než pro Škoda air se létaly jednotlivé chartery pro různé zákazníky (Tirana, Amsterdam, Kodaň, Vídeň), nebo s vedením firmy. Počáteční představy o fungování firmy se třemi L-410 musely být poněkud korigovány. Škoda air ztratil zakázku dopravy do Braunschweigu a byl tu ze dne na den nahrazen společností Top air, která provozovala přetlakové Beechcraft 1900 a vyšla tím vstříc opakovaným připomínkám německých cestujících, kterým vadil hluk a občasné fyziologické problémy při klesání nepřetlakové L-410. Svůj vliv měl i vážný incident (střet s elektrickým vedením) OK-WDA Slov airu při přiblížení do Braunschweigu v lednu roku 1992.

Pro zajímavost, stejným způsobem pak zakázku získala Air Ostrava a pak ČSA, které do Braunschweigu snad létají dodnes (?).

Byla tu i snaha proniknout do Afriky. V lednu 1993 odlétá OK-WDL s posádkou František Srnec a MUDr. Tomáš Kostrouch do Djibouti, kam měli provozovat ze somálského letiště Boorama. Byl to „kšeft“ naprosto nepřipravený, v Djibouti už v té době s L-410 provozovaly L-410 společností Puntavia a Daallo Airlines a ty se postaraly, aby tam pro další nebylo na letišti Djibouti-Ambouli místo. Letiště Boorama je asi 1800 metrů dlouhý pás s kamenitým povrchem, bez jakéhokoliv dalšího zařízení, či budov, pro „mateřský přístav“ tedy zcela nevhodné. OK-WDL se tedy po krátkém čase vrátila do ČR.

Majitel společnosti Lusiana se v této situaci snažil letouny prodat. Na konci září roku 1992 je OK-WDL nabízen ve Splitu, kde pak demonstroval přistání na téměř práškařském letišti na ostrově Hvar. Letadlo měla zájem koupit akciová společnost Hotel Split a vozit s ním turisty právě na ostrov Hvar. S capt. Srncem byl při tom autor těchto řádek, který v roce 1992 ve službách této společnosti jako „externista“ nalétal více jak sto hodin. Letecká doprava Split – Hvar se nakonec, stejně jako zmíněný prodej L-410, neuskutečnila. „Letiště“ Hvar je pravděpodobně ve stejném stavu, jako v roce 1992, nelze o něm najít žádné informace.

Při přechodu silné studené fronty dne 28.1.1994 byl silným nárazem větru (až 115 km/h) zlomen levý konec křídla letounu OK-WDL na letišti Praha Ruzyně. Shodou okolností při přechodu stejné fronty o několik hodin dříve bylo stejným způsobem poškozeno levé křídlo L-410UVP OK-NDG na letišti v Norimberku. Nebyl to první případ takovéhoto poškození a tak to byli pracovníci kunovické továrny schopni během několika dní opravit.

V roce 1994 přechází veškerý letadlový park i s personálem (mezitím do firmy nastoupil nový pilot Ing. Dušan Zamboj) do společnosti Bemoair, ve třetím čtvrtletí toho roku navíc došlo ke spojení se Středoevropskými aeroliniemi s.r.o. Praha (CMA), což byly původně Slušovice s OK-UDS a dalšími letadly. Bemoair tak disponoval pěti letadly L-410 a stal se tak největším civilním provozovatelem tohoto typu letadla u nás. Začátkem září roku 1994 otvírá Bemoair pravidelnou linku Praha – Mannheim/Neuostheim – Praha ve spolupráci s německou Arcus Air, která operovala s typem Dornier 228. Linka však bohužel neměla dlouhého trvání.

OK-WDL pak létala v listopadu 1994 pro Trans Air Congo, od poloviny roku 1996 pak jako OY-TCL pro Aerotec Rothenburg. Majitel této společnosti, Jürgen Nappe později založil společnost Antares Airtransport and Maintenance GmbH, která se stala provozovatelem dvou L-410UVP-E20 – D-CLED (což byla někdejší OY-TCL) a D-CLET, původně prodaná do Djibouti, kde létala jako J2-KBF (malé odbočení jen pro ilustraci pestrých osudů letadel L-410 – tento stroj postupně nesl značky OK-WDP, LV-WYV , S9-TBY, D-CLET, HH-AVP, HR-AUQ, odepsán havárií 14.2. 2011).

Oba letouny začaly operovat na cargo linkách mezi Sardinií a Římem, a později mezi řeckými ostrovy a Aténami. Údržbovou podporu zajišťovala česká firma Aeroservis a v roce 2004 se obě firmy dohodly založit v Česku společnou firmu, která získá české Osvědčení provozovatele a převedou se na ni jednak obě „německé” čtyřistadesítky, a později i pořídí další. Všechno sice nakonec dopadlo trochu jinak, D-CLET a D-CLED se nikdy do České republiky neregistrovaly. L-410 se značkou D-CLED (někdejší OK-WDL) se od roku 2001 „jmenuje“ D4-CBR a létá snad ještě dnes pro Cabo Verde Express na Kapverdských ostrovech. Další snahy Aeroservisu o provozování L-410 už se netýkají našeho tématu.

Jakoby vzdálenou ozvěnou původně ohlášené velké objednávky z Brazílie byl pokus prodat OK-WDJ do Brazílie. V říjnu roku 1994 proběhl na letištích Kunovice, Brno a Praha výcvik dvou brazilských pilotů, z nichž jeden byl bratr Ruy Alvese Luciano, později proběhla technická příprava na přelet (montáž přídavných trupových nádrží apod.).

Dne 18. ledna 1995 odlétá z Kunovic OK-WDJ s posádkou piloti Fr. Srnec, Ing. Vl. Vlk a technik Radomír Korvas do Brna a dále pak přes Španělsko „jižní cestou“ do Brazílie (Brno – Seville – Gran Canaria – Cape Verde – Fernando Noronha – Fortalesa – Rio de Janeiro). Bylo to v době, kdy se pro přelety L-410 do Ameriky používala spíše „severní cesta“. V Brazílii letoun nějakou dobu létá předváděcí lety jak PT-WLS, k obchodu však nakonec nedošlo. Po půl roce se tedy letadlo vrací s původní českou poznávací značkou, vedle Františka Srnce sedí na pravém sedadle tentokrát Václav Vašek, někdejší známý a populární armádní předváděcí pilot Migu 29.

Až do roku 1994 OK-ADR létá mnoha evropských letištích, ponejvíce v Německu, Belgii, Holandsku, Dánsku, Rakousku i jinde. Letoun jste mohli zahlédnout třeba i na Slovensku, kde například několikrát navštívil pro L-410 „exotická“ letiště Ružomberok a Kamenica nad Cirochou. OK-ADR je pak od listopadu 1994 pronajat přerovské firmě Olimex Aerotaxi, kde je využíván především pro nově otevřenou poštovní linku Ostrava – Kbely – Ostrava (číslo linky OLX 657/658). V lednu roku 1995 pan Ruy Alves nabízí OK-ADR k prodeji za cca 10 milionů Kč a dva měsíce nato už je letoun nastálo v majetku společnosti Olimex.

Další osudy letadla je možno podrobně sledovat v monografii věnované tomuto letadlu zvlášť.

V lednu roku 1998 pak OK-ADR letí poslední “kšeft” – doprovodný program dvacátého ročníku Rallye Paříž – Granada – Dakar. Kromě tří L-410 (dva z Maďarska) tu byly k vidění An-12, An-72 a AN-74, Shorts Skyvan a Twin Otter, C-130, Boeing 737, ATR-42, Fokker 50 a další.

3. března 1998 přilétá OK-ADR naposledy do Kunovic, posádka Ing. Jiří Netri a Miroslav Moravec, trup je ještě vyzdoben nálepkami rallye a také sponzora letu – přerovského pivovaru Zubr. Stroj prochází důkladnou revizí a seřízením, dne 23. března při dodatečné zkoušce (posádka Miloslav Tošovský a z LETu vypůjčený tehdejší šéfpilot Jaromír Novák) Úřadu pro civilní letectví dostává exportní osvědčení o letové způsobilosti č. E6210. V pátek 27.3.1998 ve 14.55 UTC pod poznávací značkou 5Y-HHF s ním nový majitel – keňská firma Bluebird Aviation – přes Brno odlétá do Afriky. Vzdušný prostor České republiky tak opustila nejstarší létající L-410, vídaná na našich i zahraničních letištích po neuvěřitelných 27 roků. Letoun L-410AB výrobního čísla 710002 u provozovatelů LET Kunovice, Lusiana Praha, Bemoair Praha, Olimex Přerov do března 1998 nalétal 8.535 letových hodin a absolvoval 10.020 startů (629 hod a 693 startů od generální opravy provedené v kunovickém LETu v r. 1987). Podle nepotvrzených zpráv byl 5Y-HHF viděn na letišti Nairobi-Wilson v dobré kondici ještě v roce 2001.

OK-WDJ po návratu z Brazílie byl v držení německé firmy Aerotec Rothenburg, kde létal v Argentině pro společnost Teuto Air Express pod dánskou registrací OY-TCM. Pod touto značkou létal také v Reykjavíku u Air Training Center West, pak opět v jižní Americe u společností Aero Andes a Aero VIP. V březnu roku 2003 byl opravován v Bratislavě a v květnu registrován v Brazílii jako PT-FSE. U společnosti Aerostar tam létal do konce roku 2005 a pak přešel do držení společnosti TEAM. Kariéra tohoto letadla bohužel definitivně skončila 31.3.2006 mezi městy Saquarema a Rio Bonito fatální havárií, při které bylo zcela zničeno.

Na historii společnosti Lusiana s.r.o. lze docela dobře pozorovat nejen pestrou historii typu L-410, ale i část vývoje pravidelné i nepravidelné dopravy u nás na počátku 90. let. Byla to průkopnická doba, doba dílčích úspěchů, ale i mnohých omylů. V každém případě to ale byla doba, na kterou se dobře vzpomíná.

 

Autor se omlouvá za „přeskakování“ v textu z jednoho letounu na druhý, ale jinak to nešlo, musely by to být tři samostatné kapitoly a čtenář by z toho asi chytřejší nebyl…

 

Albert Orlita