Tradice dodávek kunovických letadel do této exotické země byla počata letadly Aero 45, dvěma L-200 v létech 1962 a 1963 a několika Z-37 na konci šedesátých let. Čtenáři tehdejších Křídel vlasti z padesátých let si mohou vzpomenout  na seriál článků o předvádění čs. letadel (Z-126, VT-109) v Indii z pera otrokovického „servisáka” Jaroslava Dobrovolského.

Dodávky L-410 do Indie a jejich další osudy, to je docela zajímavá historie a nejlépe bude popsat je krok za krokem, letadlo po letadlu, i když některé se spolu prolínají. V následujících řádkách se tak osvětlí mnohé nejen z osudů těchto letadel, jejich výrobce, ale také pilotů a ostatních lidí kolem těchto letadel.

922701

Koncem března roku 1993 se z montážní haly č. 10 stěhuje dohotovený letoun L-410UVP-E9 v.č. 922701 na zalétávací oddělení 

(to je tradovaný název z padesátých let, v té době to už byla dávno dílna střediska 2068 výrobního cechu 6). Výrobní zálet tohoto letadla provedla 5. dubna 1993 posádka Ing. Jiří Nečas, Ing. Miroslav Srnec pod značkou OK-160, která byla na letadle provizorně vyznačena samolepicí páskou, tedy jen o něco málo úhledněji, než dříve, kdy se to tam malovalo hrubým štětcem od ruky temperovou modrou barvou. O dva dny později posádka SLI Miloslav Tošovský a z Moravanu vypůjčený Vladimír Peroutka a technik Josef Miroš provádí sériovou zkoušku a již od 13. dubna je s letounem zahájen výcvik pilotů zákazníka, kterým je indická společnost Archana Airways. Pod poznávací značkou OK-XDJ pak 15. dubna 1993 posádka František  Srnec a Ing. Jiří Nečas (dva indičtí piloti a mechanici Galuška a Hejda) přes Brno, Thessaloniki  a další místa mezipřistání pokračují do indického New Delhi. V Indii má toto letadlo dostat poznávací značkou VT-ETA a jméno „DIVYA”. Jménům letadel Indové připisují velkou důležitost a jejich křest je poměrně složitý obřad s náboženským podtextem.

Na razítko povolující provoz L-410 v Indii pak Fr. Srnec s Nečasem čekali skoro měsíc a Srnec se ho nedočkal. Střídal jej pak syn Ing. Miroslav Srnec letící linkou z Bolívie a tak se prý v “Jumbech” potkali někde nad Saudskou Arábií…

Archana Airways pak s letouny L-410 hodlají létat z New Delhi na řadu letišť v předhůří Himalájí.

Ke konci roku 1994 letoun absolvuje v České republice revizi a na samém konci roku už opět létá v Indii. V dubnu 1997 posádka Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček přivážejí VT-ETA na generální opravu do Kunovic poté, co do Indie přivezli OK-BDL (VT-ETX, ale o tom až později) a za necelé tři měsíce letadlo se stejnou posádkou putuje zpět. Ke konci devadesátých let společnost Archana Airways orientuje svoji činnost na jiné typy letadel a letadla tak zase putují do České republiky. Popisovaný letoun opět pod značkou OK-XDJ z Indie transportuje posádka společnosti Silver Air PhDr. Jozef Tóth a Miroslav „Feďa” Moravec v červenci roku 2000, tedy v době kdy se v Kunovicích již delší dobu schylovalo ke konkursu pod „taktovkou” amerického vlastníka – firmou Ayres. Letadlo spolu s OK-BDK (viz tam) přiletělo do Otrokovic, kde v té době sídlila firma Aeroservis s.r.o, u které se oprava měla provádět. Protože však budoucí nový zákazník požadoval verzi L-410UVP-E20, bylo v polovině prosince 2000 nutno letadlo převézt do kunovické továrny, od října toho roku už poněkud konsolidované pod vedením správkyně konkursní podstaty JUDr. Zlatavy Davidové.

V červnu roku 2001 byla výrobním záletem ukončena přestavba (posádka Ing. Stanislav Staněk a Jaromír Novák) pod značkou OK-XDJ. Novým majitelem letadla se stává brazilská společnost TEAM a pod poznávací značkou PR-IMO s letadlem odletěl do Brazílie Josef Tóth s brazilským pilotem „jižní cestou”.

922702

Druhého srpna 1993 absolvuje svůj první vzlet L-410UVP-E9 tohoto výrobního čísla, posádkou je Stanislav Sklenář a Ing. Vladimír Vlk. Poznávací značka pro zálet je OK-150, pro přelet (Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec) je přidělena česká OK-XDK. V Indii dostal přidělenu poznávací značku VT-ETB a jméno „POOJA”.  Letová kariéra tohoto stroje pak skončila na indickém letišti Kanpur, kde dne 18. května 1996 vyjel z dráhy na jejím konci, projel zdí a byl po kratších úvahách a konzultaci s komisí výrobce na místě samém nakonec zrušen.

922711

Tento letoun, vyrobený ve verzi L-410UVP-E20D měl být původně dodán Státnímu leteckému útvaru, podobně, jako předchozí 922710 OK-BYF, zalétaný v únoru 1992 (dnes reg. 2710 Czech Air Force). Z autorovi neznámých důvodů k tomu nakonec nedošlo, stroj zůstal v továrně.  Až 24. července 1992 byl předán z montáže na zalétávací oddělení a zalétán až 17. srpna (Ing. Vl. Vlk a Jaromír Novák). Bylo to formálně pod tovární zvláštní poznávací značkou OK-148, nicméně na trupu už byla značka OK-XDI, pod kterou byl pak zapsán do rejstříku. Původně měl mít OK-BYG a tato „imatrikulace” už byla na letounu dokonce krátce namalovaná.  Byl pak používán k nejrůznějším účelům, akvizičním cestám, dopravním a výcvikovým letům pro potřeby výrobce, k pronájmu pro různé provozovatele a podobně. Například v srpnu až říjnu roku 1992 absolvoval akviziční cestu po jižní Africe. Výcvik pilotů Archana Airways byl v Kunovicích zahájen právě na OK-XDI v dubnu roku 1993 ( a také s „indickou” OK-XDJ, jak bylo výše uvedeno), byli to piloti pozdější šéfpilot Mehta, Roy a další. O rok později, v květnu 1994, byly pro výcvik indických pilotů pronajaty také  oba letouny L-410UVP-E20C OK-WDJ (912532) a -WDL (912533) česko-brazilské společnosti Lusiana.Výčet nejrůznějších dalších letů OK-XDI by asi byl dlouhý, zajímavý, nicméně s tímto tex

tem by to většinou příliš nesouviselo. Omezíme se proto pouze na jeden z pronájmů, kdy byl OK-XDI pronajat firmě Archana Airways i s posádkou. Dne 26.5. 1994 odlétá posádka Ing. Miroslav Srnec a Jaromír Novák do Dillí (mechanici Jaroslav Tvrdoň a František Bezděk), aby společnosti Archana, kde už v té době létaly VT-ETA a VT-ETB, pomáhali, než budou dodány další letouny. Kromě již zmíněných pilotů později do Indie přiletěli ještě Ing. Jiří Nečas a „zapůjčený” MUDr. Tomáš Kostrouch. Česká „výprava” tak měla možnost dost dobře poznat provozní podmínky, zázemí společnosti i ostatní aspekty  a zvláštnosti provozu od počasí až po řízení letového provozu (v Indii se např. ještě v roce 1996 běžně nepoužíval pro řízení letového provozu sekundární radar).

Na jeden z dramatických zážitků z té doby vzpomíná po létech Jaromír Novák:

„Letěli jsme v cestovní hladině, už si ani nepamatuju, s kým to bylo. Mezi sedadly se batolilo malé dítě a najednou dutý zvuk, změna tlaku a zvuku. Ohlédl jsem se a namísto nouzového východu pod křídlem zela díra, která podstatně změnila tlakové a hlukové poměry v kabině. Co bylo horší – to dítě jsem nikde neviděl! Nakonec jsem si s úlevou všiml, že sedí na zemi těsně za mnou, mimo můj zorný úhel. Jak k tomu došlo? Nějaký Francouz, sedící v uličce, se zajímal, jak se ovládá odhazování dveří nouzového východu, veksloval pákou tak dlouho, až se mu to nakonec podařilo… Největší problém pak byl s indickým leteckým úřadem, který poměrně dlouho trval na tom, aby se provedlo opatření, které by stoprocentně zamezilo opakování takové události…”

Návrat z této indické „mise” proběh ve dnech 3. až 9. srpna s posádkou Jaromír Novák a MUDr. Tomáš Kostrouch. Byl to docela „zápřah”, piloti tu létali v průměru 80 až 90 letových hodin měsíčně.

Situace v kunovické továrně se v té době dlouhodobě nelepšila, stát se rozhodl z leteckého průmyslu „podržet” pouze Aero Vodochody (státní zakázkou na vývoj a výrobu L-159A). Kromě jiného se to také začalo projevovat v „úbytku” zkušebních pilotů. V červenci roku 1994 právě k Archaně odešel Ing. Miroslav Srnec a vzápětí nato tehdejší šéfpilot Ing. Vladimír Vlk k Air Terrex, létal také u německé společnosti Aerotec Rothenburg a dnes se s ním můžete setkat jako s kapitánem Boeingu 737 u Travel Service, kde je také ve funkci Safety Manager.

Vedoucím zkušebním pilotem se pak na krátkou dobu stal Ing. Jiří Nečas, ale to už je jiná historie.

Ing. Miroslav Srnec u Archany začal létat nově zavedené DASH-8, po nějaké době z Archany odešel, létal v Malajsii, u společnosti Fischer Air, na Kypru a dnes na Boeingu 777 u renomované společnosti Emirates.

Výcvik druhé skupiny indických pilotů probíhal na OK-XDI od 4. prosince 1996 (piloti Rajiv Pandey, J. Garesh, Amarjeet Sing a Som Datt). Nutno dodat, že výcvik pilotů probíhal i na letišti v Otrokovicích, kde indičtí piloti cvičili okruhy na krátké dráze. Při létání v Indii se v některých případech objevují problémy u nás netušené. Piloti pocházejí z různých vrstev, ale i kast společnosti, což je indická zvláštnost. Bývá zvykem, že lidé z různých kast spolu zásadně nemluví, což pak v posádce může mít až tragický dopad na bezpečnost.

Zbývá dodat, že letoun OK-XDI ještě sloužil mateřské továrně několik let pro vlastní potřebu, ale i k pronájmu, např. dost často pro přerovský Olimex. Byl také na nějakou dobu pronajat do Jihoafrické republiky jako ZS-OAW, vrátil se pak do Kunovic k původní registraci a později prodán společnosti Precision Air do Tanzánie, kde létal jako 5H-PAC. Svoji letovou kariéru tento stroj bohužel ukončil havárií poblíž Kilimanjaro 17. listopadu.2004.

942703

Také další letoun pro tuto společnost neměl příliš štěstí. Jako OK-144 byl 1. července 1994 zalétán posádkou Ing.Vladimír Vlk a Stanislav Sklenář, o sedmnáct dní později s přeletovou posádkou Ing. Miroslav Srnec (ten už jako zaměstnanec Archany) a Stanislav Sklenář nastupuje cestu k zákazníkovi jako OK-ZDE. V Indii létal pod značkou VT-ETC a se jménem „GAURAV”. Jméno mu moc štěstí nepřineslo, jedenáctého července 1996 tragicky havaruje poblíž Kulu Bhuntar, byl to náraz do kopce v oblačnosti. Společnost Archana provozovala dopravu v předhůří Himalájí a na většinu letišť v této oblasti bylo možno létat jen za viditelnosti (VFR), protože minimální letové výšky pro let podle přístrojů (IFR) byly nad hranicí dostupu letadla, nehledě k tomu, že většina těchto letišť neměla postupy pro lety IFR. Nejenom na základě této havárie Archana požadovala zástavbu zařízení GPWS (Ground Proximity Warning System), tj. zařízení pro varování před nárazem do terénu. Toto zařízení, na rozdíl od EGPWS založené pouze na informacích od radiovýškoměru, však není schopno varovat ve vysokohorských oblastech.

962704

Toto letadlo mělo být původně dodáno indické společnosti Quiarat Airlines, objednávka se ale později změnila na společnost JVG, pro kterou letadlo měla pod poznávací značkou VT-JVG provozovat Archana. Takže ještě ve výrobní fázi se křídlo i trup musely přestříkávat, což se potom ještě jednou opakovalo.

Letadlo bylo zalétáno posádkou Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček dne 23. března 1996, pod jakou poznávací značkou to bylo, se ale nedochovalo. I záznamy autora těchto řádků mají svoje mezery. Na druhé straně, kdybych si tu značku vymyslel, asi by na to nikdo nepřišel.

Dva dny předtím už přeletová posádka – šéfpilot Jaromír Novák a Albert Orlita rozesílá dálnopisem (kdo z čtenářů dneska ještě ví, co to bylo za zařízení?) žádosti o diplomatické povolení do všech států po trase a netuší, že tuto činnost budou ještě dělat ještě dvakrát.

Mezitím už letadlo není určeno pro JVG, ale přímo pro Archanu. Letadlo proto už obdrželo indickou poznávací značku VT-ETD, která je na letadlo při výrobě nastříkána a na ní na folii je pak česká „přeletová” značka OK-BDG. Protože to teď vypadá, že se opravdu poletí, je potřeba zařídit spoustu věcí, od očkování až po zásoby potravin a vody pro přelet nehostinných území.

V úterý 27. srpna 1996 konečně OK-BDG  startuje na první úsek cesty Kunovice – Thessaloniki, po natankování se pokračuje do kyperské Larnaky. Zdaleka ne všechna přeletová povolení jsou vyřízena, počítá se však s tím, že k tomu dojde v průběhu cesty.

„Vyžadujeme si vizuální přiblížení a po zatáčce defilujeme téměř rovnoběžně s bohatě osvětlenou promenádou a plážových hotelů a přistáváme na dráhu číslo 22. Druhý den začínáme telefonické martyrium kolem povolení.

Největší problém je Saudská Arábie a tak nakonec na tomto středomořském ostrově strávíme nedobrovolně celý týden. Nedá se to stručně ani vypsat. Ve čtvrtek je v Saudi nějaký svátek, v pátek je tam zase normálně volno. Potřebujeme, aby naše zahraniční ministerstvo poslalo formou nóty žádost do Saudské Arábie. Od pátku odpoledne však marně shánějí po celé republice ředitele protokolu ministerstva zahraničích věcí, který jako jediný může podepsat tu nótu. Pan vícerada (jak zní jeho titul) údajně nemá telefon, ani mobil a nikdo neví, kde se nachází. Tak máme dojem, že Česká republika může např. válku vyhlásit jen od pondělí do pátku (takovou nótu může podepsat zase jen ředitel protokolu a ten není přes víkend k sehnání).

Sedmý den po odletu z Kunovic konečně opouštíme Kypr.

Ladíme na Nicosia 126,7 a dostáváme povolení pro úsek REXAL RUDER ALSUS NIKAS do hladiny 130 (3.950 m). Povolení od Sýrie má číslo DGCA 4591/A, deset minut před vstupem do prostoru musíme žádat na LATAKIA RADIO. Pobřeží pře námi lemuje náhrdelník mraků, takže přístavní město Banias nevidíme. Venkovní teplota je + 9o C. Po minutí bodu NIKAS voláme Damašek control na frekvenci 120,00 mHz, vpravo v dálce vidíme pohoří, které odhaduji na Libanon, za ním je rovnoběžně ještě jedno, trochu delší. Až později, doma, jsem si podle atlasu obnovil zeměpisné znalosti, byl to Anti Lebanon. Naše trasa musí velikou oklikou obejít Libanon a Izrael, protože po letadlech, které odtud letí na východ se většinou střílí (také tu nevede žádná letová cesta).”

Další mezipřistání jsou na letištích Ammán-Marka, Rijád, Dubai, Karáčí, Ahmedabad do New Delhi. To zní dost jednoduše, ale skutečnost je jiná.

„Například letový plán, jehož formulář je stejný všude ve světě (podle mezinárodních předpisů ICAO) je v Indii doplněn dalším místem pro razítka a potvrzení, bez kterých si v této zemi ani neškrtnete. Meteorologická služba, celníci, pasový úředník, ochrana letiště, lékař a další instituce zde každá umístí třícentimetrové kulaté razítko a podpis. Než to všechno oběháte, jsou skoro dvě hodiny pryč.”

OK-BDG přiletěl do Delhi 6. září 1996.

Po roce a sedmi měsících však oba piloti (J. Novák a A.Orlita) letí do Indie, tentokrát ale linkou přes Paříž, aby odvezli stejný letoun zpátky do Kunovic. Společnost Archana nebyla schopna splácet a tak se letadla VT-ETD a VT-ETX (bude o něm ještě řeč v samostatné kapitole) vrací k výrobci. Druhý letoun pilotuje posádka Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček, dále s oběma letadly letí také skupina čtyř mechaniků, která oba stroje připravovala k přeletu s téměř měsíčním předstihem. Příprava zahrnovala  také montáž koncových nádrží (létalo se tu bez nich) a také nádrží trupových. Oba stroje letěly s indickými doklady a pod indickými poznávacími značkami.

Čtvrtého dubna 1998 oba letouny opouštějí Dillí na první úsek cesty. Posádky původně doufaly, že by se při příhodném větru mohlo podařit doletět až do Dubai, to se ale nepodařilo. Z důvodu zablokování odvzdušňovacích ventilků na křídlových přídavných nádržích vytvořila palivová čerpadla podtlak, který pak v závěrečné fázi letu do pákistánského Káráčí způsobil dost značnou deformaci obou nádrží. Po delším domlouvání je nakonec rozhodnuto nádrže demontovat až v Dubai, kam oba stroje relativně v pořádku dorazily po dalších čtyřech a půl hodinách.

Nepoužitelnost křídlových nádrží u jednoho z letadel byl problém, který poněkud omezil dolet celé skupiny, protože nejen z technických důvodů bylo dobré, aby se oba stroje držely pohromadě. Proto bylo rozhodnuto tu relativně nejméně poškozenou nádrž provizorně nainstalovat uvnitř trupu a zprovoznit. Takže se mechanici moc nenudili…

V Dubai  se „výprava” tradičně setkala s Ing. Ivanem Bednaříkem, který tu už delší dobu létá Airbus 310 u renomované společnosti Emirates.

Cesta pokračuje. Bahrain, Ammán-Marka, Larnaca, kde byl den odpočinku. Následuje krátký dvouapůlhodinový let na letiště Rhodos-Diagoras, odkud se po doplnění paliva plánuje let přímo až do Kunovic. Při podávání plánu pak byly drobné problémy s volbou trasy a hladiny v oblasti hranic mezi Bulharskem a Rumunskem, ale nakonec se asi na třetí pokus podařilo najít přijatelnou variantu. V 08.10 UTC nahazuje VT-ETX a druhý letoun až po delším zdržení kvůli odletům větších letadel.

„V tom náhle slyšíme Svaťův hlas, který žádá návrat na Rhodos, vysílání není kvalitní, ale rozuměli jsme něco jako “little problem”, on to ale byl větší problém, jak jsme si později upřesnili. Byli v hladině asi tak 70 a chtěli klesat. My jsme však stoupali za nimi a měli v tu chvíli zrovna 60. Otočili se (asi 29 nám.mil od Rhodosu) na zpáteční kurz a z tónu, kterým se Svaťa dožadoval klesání, jsme pomalu začali chápat, že je to vážnější. Pochopil to i řídící na Rhodosu a tázal se, zda žádají nouzové klesání. To se však žádá, až když doslova hoří, protože každá nouzová situace se pak dlouho a důkladně vyšetřuje a o to většinou žádný pilot moc nestojí.”

Oba letouny už stojí na místě, odkud předtím vyjely a osm lidí zkoumá motor, který vysadil (olej byl až na výškovce). Několik telefonátů domů a tak se nakonec jede do hotelu.

Obě posádky a větší část nákladu se pak následující den, 11. dubna „nalodili” na palubu VT-ETD a už bez dalších nepříjemných příhod  po téměř šestihodinovém letu přistáli v Kunovicích. O několik dní později pak tehdejší tovární L-410UVP-E9 OK-BDJ odváží na Rhodos náhradní motor a po jeho výměně se oba letouny vrací 21. dubna 1998 do Kunovic.

Na obou letounech se pak v Kunovicích dělala revize a ostravská firma Job Air je hodlala pronajmout do Bangladéše. V říjnu 1998 oba letouny postupně v Bratislavě absolvovaly zástavbu palubní klimatizace a v té době už měly oba své původní „přeletové” poznávací značky OK-BDG a OK-BDL. OK-BDG pak byla ještě na konci října použita pro továrnu jako doprovodný letoun do Lvova a zpět, posádka Josef Horňák a A. Orlita. V průběhu prosince 1998 pak oba odlétly s posádkami Job Airu do Bangladéše. OK-BDG tam letěl dne 1. 12.1998 s posádkou Jaromír Novák a Martin Fašánek. Tento letoun dostal na místě poznávací značku S2-ABM a OK-BDL podobnou S2-ABL, společnost se jmenovala Air Parabat..

Provoz čtyř L-410UVP-E (třetí byla bývalá OK-SDA se značkou S2-ADC a čtvrtá někdejší OK-WDV létající tam jako S2-ADD) v Bangladéši pokračoval asi do roku 1999, vystřídali se tam piloti Josef Horňák, Bohumír Trojčinský, Martin Fašánek, Milan Kotian a další. S2-ADD pak po vysazení motoru nouzově přistála v těžkém terénu – v Bangladéši je značná část ploch střídavě bažiny, jezírka a podobně. S2-ADC se pak později objevila v Keni jako 5Y-HHL.

Na podzim roku  2000 po ukončení činnosti Air Parabat se z Česka vydala výprava pilotů, techniků a inspektorů s úkolem provést prohlídku obou letadel, vystavit jim české dokumenty na původní přeletové poznávací značky OK-BDG a -BDL a letadla přelétnout do Ostravy po trase Dháka/Zia International Airport – Mumbai – Fuiarah – Tehran – Ankara –  Ostrava/Mošnov.

Oba stroje pak v Ostravě prošly v opravárenském zařízení Job Airu potřebnými opravami, údržbou a úpravami podle přání nového zákazníka včetně nového nátěru. V barvách společnosti Blue Bird Aviation jako 5Y-VVB pak letoun v.č. 962704 odletěl do africké Keni.

962632

Následující letoun pro Indii byl určen z předcházející 26. serie, kterou zasáhlo přerušení plynulé sériové výroby v roce 1991. Ze čtyřiceti plánovaných letadel této série jich bylo 19 dokončeno (případně skoro dokončeno) v provedení pro Aeroflot a velká část z nich také v tomto stavu zalétána. Další byly zastaveny v různém stupni rozpracovanosti, některé s nátěrem a částí již namontovaných systémů, některé jen „v plechu”. Vůbec historie této série L-410 by zasluhovala samostatného zpracování.

L-410UVP-E9 v.č. 962632 byl po dokončení zalétán posádkou Ing. Emil Přádný a Stanislav Sklenář 3. prosince roku 1996 (Ing. Přádný v té době vypomáhal v Kunovicích). Ve druhé polovině ledna 1997 se létaly zkoušky zabudovaného zařízení GPWS (viz informace u letounu VT-ETC). Letadlo již m

ělo přidělenu indickou poznávací značku VT-ETW, pro zálet a přelet však byl použita česká poznávací značka OK-BDK.

„Osvědčená” posádka Jaromír Novák, Albert Orlita a Pavel Blažek odlétá dne 4. března 1997 z Kunovic, letadlo je tentokrát vybaveno trupovou přídavnou nádrží, takže je možno letět delší úseky – Kunovice – Larnaca – Ammán – Dubai – další plánované mezipřistání bylo v Ahmedabadu, příznivý vítr však umožnil let „natáhnout” až do cílového Dillí.

„Před Ahmedabadem jsme počítali a počítali, usoudili posléze, že to vyjde a vyžádali si pokračování. Na indické poměry nám to po menším naléhání kupodivu povolili. Let trval osm hodin a nějakou tu minutu, v závěru to vypadalo, že je to nadoraz. Měli jsme nastaven ten nejúspornější režim, jaký lze vymyslet, dokonce jsme šetřili i tím, že jsme vypnuli topení a střídavé generátory. Šťouravého čtenáře, který by nás chtěl podezírat z hazardu upozorňuji, že tu nehrozilo žádné nebezpečí, v případě potřeby by šlo přistát v Jajpúru, nebo Udajpúru.”

Letoun byl u společnosti Archana v provozu ještě v době, kdy se letouny VT-ETD a -ETX odvážely zpět do Kunovic (viz předcházející kapitola).

VT-ETW byl posléze také v roce 2000 stažen do České republiky (opět jako OK-BDK) spolu s VT-ETA/OK-XDJ. V červenci toho roku s ním přiletěla do Otrokovic posádka Jaroslav Hejkal, Ing. Josef Martínek a mechanik Petr Vratislavský. Po nezbytné opravě a úpravách pak byl prodán do Afriky, kde postupně létal pod poznávacími značkami 5H-PAH, 5Y-BPX a 5X-EIV.

V říjnu 2007 byl letoun ve službách společnosti Eagle Air na letišti Entebbe v Ugandě poškozen při pojíždění vysokozdvižným vozíkem, který mu téměř „amputoval” konec křídla. Na jaře roku 2008 tovární technici na místě provedli provizorní opravu z dílů, přivezených letounem L-410UVP-E 5X-JNF, který odlétával poslední lednový den roku 2008 z revize v Kunovicích. Posádka PhDr. Jozef Tóth a Petr Člupný jr. pak ve dnech 18.6. – 27.6.2008 letoun přeletěla do Kunovic, kde probíhaly další opravy. Kromě úpravy navigace to byl nový nátěr trupu, který následoval po zástavbě dvojice nouzových východů, není to však L-410UVP-E20, ale pouze „bezpečnostní bulletin”. Zálet po těchto úpravách provedli PhDr. Jozef Tóth a Stanislav Sklenář ve čtvrtek dne 8. ledna 2009.

962633

Poslední letoun L-410UVP-E9 pro Indii zalétali zkušební piloti Jaromír Novák a Miloslav Tošovský 17. února 1997. Poznávací značka pro zálet a pro přelet byla OK-BDL, přelet provedla posádka Stanislav Sklenář a Ing. Svatopluk Vlček o měsíc a den později 18. března téhož roku. Jako mechanik s nimi letěl tentokrát Antonín Blažek zvaný „Babuňa”, to pro rozlišení od Antonína Blažka, který má přezdívku „Baňka” (otec Pavla Blažka výše uvedeného).

Indové letadlo nazvali „CHAITANYA” a přidělili mu poznávací značku VT-ETX. Ale již po roce a jednom měsíci se letadlo vrací spolu s VT-ETD, protože provozovatel nebyl schopen splácet majiteli (EGAP – Exportní a garanční pojišťovna). Jak už bylo uvedeno v kapitole o OK-BDG, zpětný přelet tohoto letadla byl stižen opakovanou smůlou v podobě deformace koncových nádrží v Karáčí a posléze vysazením motorou po vzletu z Rhodosu.  Podobně, jako OK-BDG, byl letoun OK-BDL podroben opravě v Kunovicích,  zástavbě klimatizace v Bratislavě, se značkou S2-ABL létal v Bangladéši, opět spolu se svým „sesterským” letounem absolvoval již popisovanou cestu zpět do Česka a posléze po opravě a novém nátěru v Job Airu odletěl dne 30. září 2003 jako 5Y-VVA do africké Keni (první mezipřistání Iraklion).

V textu je uvedena řada jmen pilotů i „přeletových” mechaniků. Možná je to poněkud nespravedlivé vůči těm dalším, kteří po celou dobu existence L-410 v Indii v nelehkých podmínkách zajištovali po technické stránce jejich provoz. Bez časových údajů je tedy uvádíme v abecedním pořádku – Vlastimil Blaha, Martin Fašánek (dnes kapitán ČSA), Jaroslav Galuška, Antonín Hejda, Radek Ilík, Vladimír Kuřina, Marek Mazur, Miroslav Minařík (dnes rovněž kapitán ČSA), Zdeněk Slavík, Pavel Slováček a určitě ještě někteří další, na které jsem možná zapomněl.

V současné době v Indii nelétá žádná L-410, přesto se ale zdá, že tato letadla na tomto subkontinentu (včetně Bangladéše) udělala kus dobré práce. Třeba ještě historie indických L-410 není uzavřena…