Vývoj a výroba letounu L-610 by daly požadovat za jednu z posledních velkých kapitol československého/českého leteckého průmyslu. Jak už bylo jinde a vícekrát řečeno, byl to největší dopravní letoun u nás zkonstruovaný a zároveň také první s přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi. Byl to také první letoun u nás (a jeden z mála na světě), jehož prototyp byl zalétán s nedostatečně vyzkoušenými prototypovými motory. Kapitáni našeho leteckého průmyslu byli tehdy přesvědčeni, že se tím získá drahocenný čas, což se nepodařilo, dokonce se s jistou nadsázkou dá říci, že se tím od začátku tomu letadlu „kopal hrob”. Pro srovnání – předchozí typ, L-410, létal v prototypovém provedení a v počátku sériové výroby s kanadskými motory PT6A-27, což umožnilo soustředit se při zalétání, vývoji a certifikaci především na drak a systémy.
Možná by bylo dobré si v této souvislosti připomenout slova Ing.Ladislava Smrčka, napsaná v L+K 24/90:
„…Je třeba si přiznat, že nebýt dovozu PT-6 na první prototypy a série L-410, nikdy by se tento letoun nedostal do série. Minimálně pět let byl rozdíl mezi sériovou výrobou L-410 s motory PT-6 a s motory M-601!…”

V roce 1981 (v té době už Ing.Ladislava Smrčka ve funkci hlavního konstruktéra vystřídal Ing.Vlastimil Mertl) se „Sovětům” předvedla dvoumotorová maketa L-610 ve skutečné velikosti, ačkoliv už tehdy se tušilo, že motor M-602 nejspíše nebude hotov včas. Při jednání se tedy začalo hovořit o možné čtyřmotorové verzi s motory M-601 a ministr civilního letectví maršál Bugajev tomuto řešení dal na místě zelenou. Do této podoby byla přepracována maketa a zároveň příslušná část připravované konstrukční dokumentace, nedlouho potom už v nové hale rostly sestavovací přípravky. Práce pokračovaly rychlým tempem a v té době se ještě zdálo, že zpoždění oproti potenciálním západním konkurentům by nemuselo být příliš velké.
Uplynuly tři roky, během kterých se toho udělalo poměrně dost, nicméně už tehdy se začínalo ukazovat, že sudičky tomuto dítěti ještě nenarozenému do vínku přiřkly příliš mnoho změn z rozhodnutí mocných. Celý vývoj byl zastřešen mezivládní dohodou z roku 1976, což mohlo vypadat výhodně, opak však byl občas pravdou. Značná část dokumentace i přípravků, které se udělaly do roku 1984 se naráz stalo nepoužitelnými poté, co sovětská strana rozhodla požadovat od samého počátku vyvíjet dvoumotorovou verzi bez čtyřmotorového mezičlánku. Byl to šok. Ztráty jenom v LETu byly vyčísleny na 180 milionů Kč. V kuloárech se šeptalo, že tehdejší odvolání ministra Bugajeva z funkce bylo v přímé souvislosti s jeho někdejším rozhodnutím o L-610.
V té době naštěstí Aeroflot předložil novou verzi základních technických požadavků, ve kterých se např. požadovaná schopnost operovat z letišť o délce 800 metrů, byla změněna na 1350 metrů, cílová spotřeba paliva neměla přesáhnout 24 gramů na osobokilometr. Znovu se tedy stavěla maketa, odsouhlasená v červenci roku 1985 a teprve potom se mohly naplno rozběhnout konstrukční práce. První vzlet byl v té době plánován na druhou polovinu roku 1987, nicméně už tehdy mnozí tušili, že je to spíše zbožné přání. Mezitím už měl konkurenční ATR-42 v roce 1985 typové osvědčení a ve stejnou dobu byly první kusy nasazeny na linkách.
Až doposud byla výroba prototypů v Kunovicích záležitostí prototypové dílny. V případě L-610 však byl objem prací natolik rozsáhlý, že se na realizaci musela podílet i hlavní výroba. Nebylo to jednoduché. Nedorozumění, problémů a konfliktů bylo mnoho, ale nakonec se vždy muselo najít řešení. Poprvé v historii podniku se používala technologie přesného nýtování s hermetizací a integrální palivové nádrže v křídlech. Podsestavy a jednotlivé celky byly podstatně větších rozměrů a manipulace s nimi byla komplikovaná.
Výrobní i vývojová kooperace s ostatními podniky leteckého i ostatního průmyslu se rozrostla do nebývalých rozměrů, od hydromotorů z Jihlavy, palivové regulace z Velešína, podvozků ze Semil, vztlakové mechanizace a podvozkových kol z Otrokovic, komunikace a navigace z Mařatic, přístrojů z Modřan, až po složité létající laboratoře z Letňan.
Termín prvního vzletu prototypu L-610 byl několikrát odkládán, postupně až na květen roku 1989, potom ale přijetím řady opatření a maximálním úsilím se to podařilo čtyři dny před konce roku 1988.

28. prosince 1988 byly provedeny další z mnoha motorových a pojížděcích zkoušek a na jejich základě pak bylo rozhodnuto provést první vzlet.
„Šestsetdesítka” možnost létat od začátku s osvědčenými motory tedy neměla a tak se od samého začátku řešily především problémy pohonné jednotky a ostatní problematika se většinou odsouvala na pozdější čas, některé věci nebyly definitivně dořešeny dodnes. Pro ilustraci lze uvést krátký výtah z Rozboru činností prototypů L-610 z května 1990:
„Vývoj motorů neprobíhá v dostatečném předstihu před vývojem letounu. Letoun se stal a zůstává laboratoří pro řešení problémů pohonné jednotky, místo létající laboratoře Il-18. Paralelní průběh vývoje letounu a přístrojové techniky vyvolává abnormální počet změn v prvcích i v celých soustavách”
Do poloviny roku 1990 byly vyrobeny tři létající prototypy (viz tabulka) a další dva, určené ke statickým pevnostním a únavovým zkouškám.
Z letových zkoušek dále vyplynula nutnost zavedení mimořádného režimu výkonu M-602 v souvislosti se zvýšením maximální vzletové hmotnosti na 14.500 kg. To mělo za následek rozsáhlé změny a zvětšení směrového kormidla v horní části. Problémy byly také s pádovými vlastnostmi, než se prokázala souvislost s kmitáním úhlu nastavení listů vrtulí na volnoběhu v oblasti pádových rychlostí.
Další úpravy, které zdržely letové zkoušky, byly nutné po poruše křídla při jednom z případů statické pevnostní zkoušky na hodnotě 85 procent početního zatížení. Křídla všech tří v té době létajících prototypů musela být opravena, z větší části k tomu bylo využito odstavení letadel z jiných důvodů.
Viditelnou změnou bylo i tvarové překonstruování krytů vodítek vztlakových klapek pod odtokovou hranou pro dosažení jejich menšího odporu.
Prakticky od prvních měsíců roku 1990 se vedla jednání s americkou firmou General Electric o zástavbě jejich motorů CT-7. Nastala také doba střídání šéfkonstruktérů i ředitelů, byla to i doba, kdy se uvažovalo i o dalším „střídání” – o použití motorů PW 100/85 pro L-610. Různé tlaky, mezi nimiž nechyběly ani ty politické, se ve složitém období počátku 90. Let navzájem „doplňovaly” s horšící se ekonomickou situací podniku. Také L+K v té době tiskla řadu článků na tato témata, spolu s celostránkovými inzeráty GE. Povídalo se, že tehdejší americká velvyslankyně paní Shirley Temple-Black jednou pozvala premiéra Mariána Čalfu na ambasádu jenom proto, aby mu oznámila, že –
„…zájmem vlády USA je, aby L-610 byla poháněna motory General Electric…”


Přišel rok 1991. Podepsání kontraktu na dodávky L-410 do SSSR, které mělo proběhnout v posledním měsíci předchozího roku, bylo odloženo, přestože se tak mělo stát v rámci slavnostního předání tisícího vyrobeného kusu L-410. Nezdálo se ale, že by se tím někdo příliš vzrušoval. Vedení firmy sebevědomě prohlašovalo, že „Sověti” to stejně podepsat musí, že jim nic jiného nezbude. A tak se vyrábělo, jako předtím a přicházely „zaručené” zprávy, že podepsání proběhne do konce měsíce. Pak začátkem příštího, pak na jeho konci. Pak začalo být jasné, že kontrakt nebude, jen si to skoro nikdo nechtěl připustit, protože by pak padaly otázky o odpovědnosti a obrazně řečeno i hlavy. Zhruba v polovině roku stálo na pomyslném dvoře LETu skoro čtyřicet L-410, které v tom okamžiku nikdo nechtěl a které byly z větší části vyrobeny za vypůjčené peníze. Ještě na jaře roku 1991 se zúčastnil pařížského aerosalónu letoun L-610 OK-WZA (v.č.910101), určený původně pro Aeroflot. Odletěl tam i s azbukou psaným názvem dopravce na trupu a neoficiální zdůvodnění tehdy znělo, že na přestříkání nápisu nejsou peníze. Tento letoun byl vybaven avionikou Collins a po návratu z aerosalónu měl být původně přestavěn na L-610G. Nakonec se však stal letounem L-610, který létal nejkratší dobu – od zalétání po poslední let uplynulo pouhých 40 dnů!
Druhá polovina tohoto roku pak byla ve znamení masivního propouštění a vypadalo to, že je to konec firmy. Málokdo si však dovedl představit jaké „konce” tuto továrnu ještě čekají v dalších letech…
Postup prací na L-610G s motorem General Electric se pochopitelně zpomalil a první prototyp v.č.920102, později registrovaný jako OK-XZA, tak mohl být zalétán až 18.prosince 1992. Pro srovnání – v té době už bylo prodáno 223 ATR-42 a 58 ATR-72. Také obchodníci z kunovické továrny se nechtěli nechat zahanbit a v té době uváděli, že registrují objednávky na 16 letadel L-610G. Ukončení certifikace se předpokládalo v prosinci 1994 a dodání prvního letounu zákazníkovi o čtyři měsíce později. Tempo zkoušek L-610G se však v následujícím roce vlivem nedostatku prostředků poznenáhlu snižovalo a původně optimistické vize se pomalu rozplývaly. Finanční ztráty se kumulovaly a na konci roku 1993 dosáhly maxima. Zároveň také narůstalo zpoždění L-610 oproti konkurenčním typům, které už mezitím dávno létaly na linkách.
Začínalo být jasné, že bez strategického partnera se továrna nehne z místa a po čase byla provedena řada jednání s americkou firmou Fairchild. Z této doby také pochází projekt FL-710 FX, což byl nepřetlakový nákladní stroj pro dopravu leteckých kontejnerů LD-3 s maximálním využitím prvků a podsestav L-610G. Tyto úvahy skončily prakticky zároveň s koncem jednání s touto firmou a brzy nato i odchodem Ing.Paráka z funkce ředitele.
Prototyp L-610M v.č. X05, původně určený pro zimní zkoušky v SSSR byl v roce 1994 předán vojenskému letectvu Armády České republiky k provedení vojskových zkoušek, na základě kterých se armáda měla rozhodnout, zda typ zařadí do výzbroje. Vojáci s L-610 létali ještě dost dlouho poté, co už bylo jasné, že vývoj motoru M-602 skončil. Stačili s ním „polétat” řadu zahraničních leteckých dnů po celé Evropě. L-610M X05 se pak až v prosinci 1998 vrátil do Kunovic a přidal se k ostatním L-610M, které už mezitím byly definitivně „uzemněny”. Zde je nutno poznamenat, že označení L-610M nebylo oficiální, ale začalo se používat k odlišení letounů s motory M-602.
Na konci roku 1995 se ještě odhadovalo, že certifikace L-610G by mohla skončit do konce roku 1997, bude-li zajištěno financování. Do celého projektu bylo do té doby vloženo asi šest miliard Kč, pro dokončení certifikace bylo potřeba ještě dalších 500 miliónů, které už se nenašly.
Druhý prototyp L-610G výrobního čísla 970301 již více odpovídal požadavkům amerického předpisu FAR 25 a byl přiveden do vzduchu s poznávací značkou OK-CZD v květnu roku 1997. Byl to šestý létající letoun L-610 a zároveň poslední v řadě, což ještě tenkrát nikdo nemohl tušit.
Na obzoru se objevil další strategický partner, americká AYRES Corporation, která převzala akcie kunovické továrny v srpnu roku 1998. Měla za to zaplatit 4,5 miliónu dolarů, při čemž dodnes zlí jazykové tvrdí, že k tomu nakonec nedošlo. Ale to možná byla reakce na to, co se pak dělo v letech následujících. Prodej L-410 kolísal tehdy okolo počtu několika letadel za rok a noví majitelé slibovali, že pomocí jejich prodejní sítě nastane oživení prodeje. Nikdy se tak nestalo, nejen proto, že ta síť byla určena pro prodej jednomotorových zemědělských letadel, které tvořily výrobní program této firmy. Zjednodušeně se dá říci, že za dobu jejich působení se prodaly jen ty letouny, které byly rozpracovány už před jejich příchodem.
Nicméně snahy prodávat tu byly a druhý prototyp L-610G (v.č.970301), představující takřka sériové provedení, v těch létech navštívil leckterý kout světa. Kromě pařížského aerosalónu v červnu 1997 absolvoval zimní zkoušky ve švédské Kiruně v únoru 1998, v září téhož roku navštívil Farnborough a v prosinci estonský Tallinn při zkouškách v podmínkách přirozené námrazy. Další zahraniční cesty L-610G už probíhaly plně v režii nového majitele LETu.
V červenci a srpnu 1999 letí OK-CZD do Al-Ainu ve Spojených arabských emirátech, kde probíhaly zkoušky v prostředí vysokých teplot. Zde je nutno konstatovat, že klimatizace se tam nijak zvlášť nevyznamenala, nehledě na další drobné problémy. Nicméně pan Ayres měl v úmyslu L-610 prodat za každou cenu. Jako první krok nechal letoun L610 přeznačit od listopadu 1999 na Ayres 7000. Patrně se domníval, že v nějaké odlehlé části světa to budou považovat za úplně nové letadlo, nedávno vyvinuté firmou Ayres.
Pod tímto označením odlétá posádka OK-CZD Stanislav Sklenář a Ing.Svatopluk Vlček 10.listopadu 1999 přes Larnacu a Bahrain na veletrh do Dubai a po dvanácti dnech jsou zpátky. Mluvilo se pak o tom, že se letoun podařilo prodat nějaké africké společnosti, o které nikdo ani předtím, ani potom neslyšel. Počátkem února roku 2000 bylo pro tisk oznámeno, že se švýcarskou leasingovou firmou Airline Partners byla potvrzena objednávka na prvních 30 letounů.
To už ale začínaly první problémy s vyplácením mezd zaměstnancům, termíny výplat se prodlužovaly každý měsíc. Šestnáctého února 2000 startuje Ayres 7000 na novu cestu, tentokrát na výstavu do Singapuru. Ještě tam ani nedoletěli a vedení LET an Ayres Company v tisku oznamuje –
„…v současné době se rychlé ukončení certifikace jeví jako nepravděpodobné z důvodu omezených finančních možností současného potencionálního partnera…”
V půli cesty se vyskytly potíže s navigací, konkrétně s GPS. Není nad dobrou radu. Prostřednictvím amerického vedení LETu posádce přišel fax že –
„…Spojili jsme se s piloty, kteří létají Turbo Trush po celém světě, i přes oceány, a to bez GPS…navrhují, abyste pokračoval dál za použití VOR. Protože je L610 přetlakovaná, toto by Vám mělo dát dostatečný dosah…”
Zpáteční cesta ze Singapuru přes Phuket, Madras, Mumbai, Muscat, Dubai, Bahrain, Ammán a Iraklion zcela překvapivě končí na Maltě. Posádka byla nucena na přímý příkaz amerického ředitele Turnera Bostwicka odletět linkou do Česka. Povídalo se a psalo leccos, ponejvíce to, že letoun byl dán do zástavy. Bostwick to v tisku popřel a oznámil, že letoun tam bude do té doby, než se upřesní termíny dalších předvádění v okolních zemích. Uběhlo dalších osmnáct dnů a stejná posádka putovala opět linkou na Maltu a přelétla L-610 (pardon, Ayres 7000) do Kunovic, aniž se uskutečnilo jakékoliv předvádění.
Nikdo neví, jak to doopravdy bylo, o panu Bostwickovi se naposledy povídalo, že prý údajně jako baptistický kazatel putuje po amerických věznicích, tak nám to už asi neřekne.
Třetí prototyp L-610G, který měl představovat sériové provedení včetně rozpojitelného řízení (samostatná pravá a levá strana) a dalších úprav, už zůstal nedokončen.
V Kunovicích se měly vyrábět podstatné části ambiciózního projektu firmy AYRES – nákladního letounu LM-200 Loadmaster, dokonce se jednu dobu mluvilo i finální výrobě tohoto stroje v Kunovicích. Pro LM-200 se dokonce podařilo přizpůsobit svislou ocasní plochu L-410 a vodorovnou L-610G. Kompletní křídlo bylo nakresleno v Kunovicích a začala rovněž výroba sestavovacího přípravku a následně i dvou kusů křídla samotného. Do USA také putovala řada výkresů systémů L-610G, které byly použitelné pro tento letoun.
Přišlo jaro roku 2000. Společnost AYRES, která nejspíš doufala, že kunovická továrna pomůže „utáhnout” vývoj Loadmasteru, se dostala do značných finančních potíží a od května přestala vyplácet zaměstnancům v Kunovicích mzdy, včetně nemocenských dávek, došlých do firmy od zdravotních pojišťoven. Do rezidence pana Bostwicka přímo v odbavovací budově kunovického letiště se však investovalo bez omezení. Letecký stavební úřad se spokojil s jeho vysvětlením, že se jedná o prostory pro ubytování posádek…
Druhý prototyp L-610G OK-CZD odlétá 1.května 2000 přes Island na americký kontinent na velkolepou akviziční cestu, ke které se tam připojil sám Fred Ayres. Možná jen on sám věděl, že to je poslední cesta tohoto stroje i typu vůbec. „Šestsetdesítka” po Severní a Jižní Americe nalétala tam více jak sto letových hodin, kromě Kanady a USA navštívila Portoriko, Barbados, Francouzskou Guyanu a Brazílii. Nejenom v odborných kruzích však byla dobře známa skutečnost, že do definitivní certifikace je ještě daleko a navíc na ni nejsou peníze. A tak v řadách odborníků nevzbudila nic více, než zdvořilý zájem.
Cesta trvající bezmála dva měsíce, pak zcela nečekaně (alespoň pro posádku) skončila na nádvoří firmy Ayres v Albany, kde OK-CZD stojí patrně dodnes. Dodnes je také druhé vyrobené křídlo a zadní část trupu letounu Loadmaster v Kunovicích. Jak se zdá, „přemístění” prototypu do USA byla reakce firmy na přicházející konkurz akciové společnosti „LET an Ayres Company” (byl nakonec vyhlášen v říjnu 2000) a snaha mít v kritické situaci nějaký trumf v ruce. Jednání správkyně konkurzní podstaty LETu i nového majitele kunovické továrny v USA o návratu druhého prototypu L-610G OK-CZD však nebyla úspěšná a tak letoun pravděpodobně stojí v Albany němý svědek amerického hospodaření v jednom kdysi z největších podniků českého leteckého průmyslu. Zamyšlení nad působením firmy Ayres v Letu Kunovice z pera J. Dostála lze nalézt ZDE.
Novým majitelem kunovické letecké továrny se v roce 2001 stal Moravan Aeroplanes a byl vytvořen podnik Letecké závody, dokonce probíhaly přípravy na přestěhování montáže letadel otrokovické továrny do Kunovic. Projekt L-610 byl několikrát prezentován, včetně medializovaných jednání s korejskou stranou a protiponorkové verze, ale ve skutečnosti nijak nepokračoval. Činnost Leteckých závodů přerušil další konkurz v roce 2004. Nový majitel se rozhodl zaměřit pouze na L-410 a v projektu L-610 nepokračoval. V průběhu restrukturalizace továrny a optimalizace výrobních prostor byly přípravky a rozpracovaná výroba zlikvidovány. Prototyp X05 byl přemístěn do leteckého muzea v Kunovicích, prototypy X01 a X03 jsou v současnosti (prosinec 2008) odstaveny v prostoru továrny.
Albert Orlita
Prosinec 2008

(původní text byl publikován v časopise Letectví+Kosmonautika v roce 2004, v prosinci 2008 byl text aktualizován)

Makety:

L-610 (označení L-610M bylo zavedeno až později, když existovala verze L-610G)

L-610G