Provoz letadel L-410 v Československu a i v Evropě přinášel nové poznatky. Například doprava zaměstnanců firmy Volkswagen z Ml. Boleslavi (vlastně z Prahy) do Braunschweigu ukázala, že je-li v letadle více jak patnáct cestujících, je problém s uložením jejich zavazadel, vezmou-li si více, než příruční tašku. Nevím sice, co tito lidé každý týden vozili k nám a potom zase zpátky do Německa, ale ta velká zavazadla jsem viděl na vlastní oči. Nejspíše si vozili i jídlo na celou dobu, vodu na pití a toaletní papír. Nicméně konstruktéři v LETu odmítali uvažovat o řešení tohoto problému, protože přece –

„…je to letadlo na krátké tratě a zavazadlový prostor je dostačující…“

V roce 1990 nicméně při konstrukci L-410UVP-E20 udělali objemnější zavazadlový prostor, na přání tehdejšího dealera (dánská společnost Czecho Handel) dokonce i přístupný pouze z druhé strany trupu, aby cestující už po odbavení nepřišli se zavazadly a jejich nakladači do styku pro případ, že jejich nakládání by se časově sešlo s nástupem cestujících. Tento nový zavazadlový prostor měl ale chybu – omezení na max. 150 kg zavazadel, protože tento vzadu umístěný prostor měl nepříznivý vliv na zadní centráž.

A tak si dodnes pamatuju na některé z letů do Brauschweigu s letounem L-410AB OK-ADR (ex OK-AZB): Sedl jsem si na pravé pilotní sedadlo a mezi ním a první dvojicí sedaček naskládali zavazadla skoro až do výše mojí hlavy. Já vím, bylo to proti předpisům, ale přál bych vám vidět, co někteří Němci dělali, když to vypadalo, že jejich zavazadla nedokážeme nenaložit…

Léta ubíhala, v Kunovicích se objevili noví majitelé z Ameriky. To je téma na samostatný článek, nicméně omezme se tu na problém zavazadlových prostorů. Nedostatečnost zavazadlových prostorů L-410 byla asi jedna z prvních věcí, kterých si na letadle všimli a tak konstrukci zadali jejich zvětšení, mimo jiné taky pro potřebu zvýšení objemu pro uvažovanou cargo verzi L-420.

Podařilo se tak prosadit prodloužení nosové části letadla a zároveň snížení podlahy tohoto předního „zavazadelníku“, protože jeho dosud malá světlá výška byla dalším souvisícím problémem. Ve zvětšeném objemu pak bylo dostatek místa i na více zavazadel, i na bloky elektro a navigace. „Čumák“ se tak musel „zgruntu“ překonstruovat a nastaly dílčí pevnostní problémy pro případ, že by tento prostor měl víka z obou stran, tak jako původní. On si totiž někdo pamatoval, že zrušení jednoho z vík při vývoji L-410UVP-E v roce 1985 neprošlo, protože nebylo ze země možno dosáhnout až na druhou stranu. Osobně jsem pak musel na maketě předvést, že při snížené podlaze průměrná postava na druhou stranu docela dobře dosáhne. To jsem musel ale udělat zcela soukromě, abych proti sobě nepopudil někoho z bývalých kolegů konstruktérů.

Majitelé tuto problematiku „tlačili“ dopředu, byli asi toho názoru, že to lze „sfouknout“ za krátkou dobu. Jak se pak později ukázalo při konstrukci a stavbě křídla na jejich „Loadmaster“, naše sestavovací a ostatní přípravky jim připadaly zbytečné a hlavně drahé. Pomocí čeho se pak později neúspěšně pokoušeli sestavovat trup tohoto letadla v Albany, měli pak možnost se přesvědčit někteří naši zaměstnanci přímo na místě. „Loadmaster“ pak dopadl velmi podobně, jako americká privatizace LETu Kunovice…

Nutno přiznat, že naši aerodynamici byli velmi opatrní a prosadili si letové zkoušky na ověření vlivu nové nosové části na vlastnosti a výkony. Jak se později ukázalo, velmi prozíravě.

V továrně byl v té době odstaven jeden letoun neprodaný L-410UVP-E20 (v.č.932730), zalétaný v lednu 1993 jako OK-150, s předběžně přidělenou poznávací značkou pro přelet OK-YDB. Zákazníkem měla být africká společnost Starwelt, nicméně prodej těchto několika letounů se nakonec neuskutečnil. V roce 1996 bylo rozhodnuto, že letoun bude provozovat továrna pro vlastní potřebu a předvádění, nový zálet byl proveden v září 1997 s „novým“ výrobním číslem 972730 a zabudovanou klimatizací, jejíž absence byla na mnoha letadlech zákazníky kritizována.

Na tomto stroji bylo v polovině roku 1999 rozhodnuto namontovat maketu nové přední části trupu. Na stávajícím „čumáku“ byly vytvořeny úchytné prvky pro ocelovou kostru laminátové makety. Tyto práce probíhaly na hale Repase od poloviny srpna roku 1999. S ohledem na poměrně velkou plochu nové přední části z nevodivého materiály panovaly obavy ze zvýšeného výskytu statické elektřiny a následným poškozením bloků navigace v této části. 10. září 1999 byla třídílná laminátová kapotáž s výřezem pro příďový podvozek poprvé namontována, o den později byla motorová zkouška bez kapotáže, o další dva dny měření elektrovýstroje v přední části trupu. Majitel Fred Ayres byl hrubě nespokojen s postupem prací a vyhrožoval prý blíže neurčenými sankcemi pro konstrukci.

Zajímavé je, že mezitím byl tento letoun prodán Kendrick Investments Ltd., Port Louis, Mauritius.

První zálet se tak postupně posouval až na polovinu září onoho roku, tentokrát s poznávací značkou OK-CDB. První zkušenosti byly uspokojivé, ale pak už nastoupila zkušebnická rutina. Po změření základních výkonů se přistoupilo k jednomotorovým letům včetně pokračujících vzletů s jedním motorem. Protože se vlastně jednalo o modifikaci L-420, bylo potřeba je zkoušet s výkonem motorů M-601F. Za tím účelem bylo pro tyto lety vyřízeno povolení od výrobce motorů létat na vyšších režimech. A tam se přišlo na to, že při jednomotorových letech vybočená nová větší přední část trupu kromě zvýšeného odporu způsobuje „lepení“ směrovky (držení směrového kormidla ve vychýlené poloze bez přispění pilota). Na začátku roku 2000 byla proto realizována a odzkoušena úprava kýlu a směrového kormidla, spočívající v celkovém zvětšení směrové ploch směrem nahoru.

Zřejmě ve snaze ukázat majiteli vstřícnost a zdárný postup prací, bylo tehdy několik trupů zkráceno o přední část.

Počátek roku 2000 už ale byl ve znamení počínajících finančních potíží amerického majitele LETu a tak „long nose“ musel ustoupit do pozadí. Mám zato, že letové zkoušky nakonec nebyly oficiálně uzavřeny ani s kladným, ani se záporným výsledkem. Na konci dubna byla laminátová kapotáž a všechny upevňovací prvky demontovány a letadlo uvedeno do původního stavu. Během května byly provedeny opravy a úpravy nátěru a 9. června 2000 pod provozovatelem Eagle Air letoun odlétá přes Brno a Sofii dále do Afriky. Později nesl poznávací značku 5H-HSA a poslední zprávy hovoří o jihoafrické značce ZS-OXR a provozovateli Air Malawi.

Tak skončily pokusy řešit nedostatečnost zavazadlových prostorů „čtyřistadesítky“ a zůstalo jen několik nepříliš kvalitních fotografií. Protože tenkrát nebyl k dispozici další letoun L-410, byl učiněn pokus nafotit letové obrázky z továrního Čmeláka OK-YKD. Značný „nesoulad“ rychlostí obou letadel způsobil, že jsme se asi půl hodiny „naháněli“ mezi Buchlovem a Uherským Brodem (seděl jsem tehdy na předním sedadle Z-37-2 a za mnou tehdejší tovární fotograf Pavel Lukeš), nicméně výsledky nebyly příliš uspokojivé.

Albert Orlita

Únor 2010