Počátek osmdesátých let byl ve světě dopravních letadel ve znamení zvyšujícího se důrazu na ekonomii provozu. V LETu byly pod vedením Ing.Ladislava Smrčka zpracovány a největšímu zákazníkovi nabídnuty modernizované parametry L-410: zvýšený počet cestujících, zvýšený dolet a maximální vzletová hmotnost, snížení vnějšího a vnitřního hluku použitím vícelistých vrtulí, zvýšená životnost motorů, modernizované přístrojové vybavení a další úpravy. Nová verze, v předběžné studii označená L-410E, však závazný zájem nevyvolala a tak se konstrukční práce mohly naplno rozeběhnout až o dva roky později. Z hlediska rozsahu změn plánovaných na nové verzi se jednalo vlastně o nový typ. Označení proto v počáteční fázi znělo L-420 a tak byl také na leteckém dnu v Holešově v září 1984 představen prototyp. Byl to vlastně L-410UVP s vývojovými pětilistými vrtulemi a maketami palivových nádrží na koncích křídel. Teprve později, z různých politicko-obchodních důvodů a zbytečné servility k sovětskému zákazníkovi, bylo typové označení změněno na poněkud těžkopádné L-410UVP-E.
Od poloviny roku 1984 se mezitím v dílnách továrny LET začaly rodit skutečné prototypy nových letounů. Změny oproti verzi UVP jsou následující: Posunutím zavazadlového prostoru a toalety vzad vzniklo místo pro další čtyři sedadla, takže L-410UVP-E pojme maximálně až 19 cestujících. Pro zvýšení doletu byly na konce zesíleného křídla umístěny dvě nádrže kapkovitého tvaru o kapacitě 2 x 200 litrů paliva. Tím vším byla zvýšena maximální vzletová hmotnost z 5800 na 6400 kg. Maximální výchylky dvouštěrbinových klapek byly zvětšeny až na 41 stupňů a zástavba přenosných kyslíkových dýchačů umožňuje použití vyšších cestovních hladin až do 4200 metrů.
Změny doznaly také celé pohonné jednotky. Turbovrtulové motory Walter M-601E mají vzletový výkon 560 kW na hřídeli a pohánějí nové pětilisté vrtule V-510, vybavené systémem ručního i automatického praporování. Elektrická instalace je doplněna dalšími dvěma generátory pro vyhřívání čelních skel a odmrazování vrtulových listů. Pro provoz v oblastech nízkých teplot je určen systém průtokového ohřívání paliva.
Samostanou kapitolou vývoje nového letounu bylo radionavigační zařízení. Ani v té době, v polovině osmdesátých let, nebyla v zemích RVHP k dispozici kvalitní avionika, nehledě k tomu, že na převážné části území SSSR nebylo ani odpovídající pozemní zařízení. Na L-410UVP-E byly sice montovány mj. nové umělé elektrické horizonty LUN 1205, radiovýškoměr A-037, odpovídač sekundárního radaru SO-69 s kódovacím výškoměrem, radiokompas ARK-15 a přijimač Mesit ILS/SP-50 však zůstávají původní (v prototypu zkoušený radiokompas ARK-22 se neosvědčil). Dokonalejší elektronický palubní zapisovač BUR registruje vedle běžných provozních údajů dalších 25 analogových a 48 jednorázových signálů. Na přání zákazníka se nabízí montáž povětrnostního radaru, sovětský výrobce ho však nikdy do Kunovic nebyl schopen dodávat. A tak na všech seriových letounech do SSSR zdobil palubní desku obdélníkový kryt, montovaný místo radaru, přestože Aeroflot toto vybavení naléhavě požadoval.
Původně avizované rozšíření a modernizace avioniky tak zůstalo ani ne na půl cestě, oproti L-410UVP to bylo jen mírné vylepšení.
První prototyp L-410UVP-E v.č.841324 zalétali František Srnec a Stanislav Sklenář den před koncem roku 1984. V následujícím roce se celkem tři prototypy zúčastnily letových zkoušek, které probíhaly u nás i v SSSR. Zmíněný první prototyp byl pod značkou OK-OZF zkoušen v SSSR, později byl vybaven navigací francouzské firmy EAS a ve verzi L-410UVP-E9 používán jako předváděcí. Poznávací značka byla později změněna na OK-ODF, letoun byl v r.1992 pronajat do Djibouti. S novým nátěrem tu pak sloužil pod značkou J2-KBD. V dalších letech sloužil v Africe se značkou 5Y.UAS a byl pak při havárii zrušen.
Zajímavých osudů se také dožil další prototyp v.č.851334, který byl dlouho znám a fotografován se značkou OK-120. Koncem osmdesátých let byl po ukončení zkoušek přebudován na L-410UVP-E20, která byla certifikována švédským leteckým úřadem podle předpisu JAR-25. Poprvé tu byly provedeny rozsáhlé změny jako nouzové východy po stranách trupu, oddělený zavazadlový prostor, navigace Bendix/King včetně autopilota. Pod poznávací značkou OK-PZH (později OK-PDH) absolvoval řadu aerosalónů, výstav, akvizičních cest a předvádění. V roce 1993 pak byl prodán do Bolívie, kde létal jako CP-2252.
Pro provozní zkoušky u Aeroflotu byly dále ještě před zahájením seriové výroby dodány v roce 1985 ještě letouny výr. čísel 851428, 851429 a 851430 (CCCP-67551,-52,-53). Během stavby na nich byly prováděny změny, vyplývající ze zkoušek, a řešeny nedostatky, které se při výrobě objevily.
Sériová výroba L-410UVP-E byla zahájena počátkem roku 1986 jako 16.série po patnácti seriích L-41OUVP. První vyrobený letoun v.č.861601 byl ještě před předáním Aeroflotu předváděn v Moskvě jako OK-RZI, potom později převzat jako CCCP-67561. V roce 1995 tento stroj vlastnila kolumbijská společnost Aerovelos a byl registrován pod guatemalskou značkou TG-TJS.
Již krátce po zahájení sériové výroby L-410UVP-E se projekčně připravovala varianta s prodlouženým trupem a silnějšími motory M-601F. Měla uvézt až 22 cestujících a označní znělo L-410UVP-V (L-410V). Předpokládaný zákazník (v té době vlastně jediný možný) však neprojevil zájem. K této myšlence se výrobce vrátil až v první polovině devadesátých let. Projekt letounu L-430 s motory PT6A-42 předpokládal rozsáhlé použití shodných dílů z původního typu, mírně prodloužený trup a dvojnásobný dolet, o 50 km/h vyšší rychlost a další přednosti.
Počet vyrobených letadel L-410UVP-E hodně přesáhl tři stovky a kromě tradičně velkého počtu kusů pro SSSR se tentokrát dostalo také na jiné odběratele u nás i v zahraničí.
Bulharské společnosti Balkan byly počátkem roku 1987 dodány dva stroje L-410UVP-E1 (LZ-LSA a -LSB) z 18. série v provedení snímkovací verze s možností úpravy na cestovní provedení. Později přešly do držení firmy Hemus Air a slouží spolu s dalším letounem LZ-LSC v cestovní verzi s navigací EAS. V Bulharsku se také můžeme setkat s dalšími, které byly původně dodány do SSSR.
Polský námořní úřad v Gdyni používá od roku 1987 L-410UVP-E2 se značkou SP-MBA, řada dalších letounů v různých modifikacích do Polska putovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jen málo jich tam však zůstalo, pozdější prodej či pronájem je rozptýlil po mnoha státech od Afriky až po Jižní Ameriku.

Už zmíněnou navigaci EAS měl také letoun dodaný společnosti Vítkovice Air (nyní Air Ostrava) s poznávací značkou OK-SDA, stejně jako stroj, který původně zakoupila martinská firma ZŤS. Tento letoun se značkou OK-RDA prošel řadou pronájmů od Slov-airu přes Slušovice a Škoda air. Po rozdělení federace dostal novou slovenskou registraci OM-RAY, létal u košické Cassovia Air a později jej používal opět Slov-air Bratislava. Po nějaké době byl prodán zpět do České republiky, létal pak znovu jako OK-RDA, krátkou dobu tzaké jako HA-YFG. S vybavením EAS byly rovněž dva letouny v salonním provedení, které dostala maďarská armáda v roce 1987.
Speciální verzi pro kontrolu leteckých pozemních zařízení L-410UVP-E6 (OK-SYI) obdržela SLI Praha v roce 1988, stroj dnes provozuje Letecký úrad Slovenskej republiky pod  značkou OM-SYI. Pro stejné použití byly určeny do Polska dodané letouny modifikace E15 a obdobná varianta do Maďarska.
Od 11.stroje 16. serie se letouny L-410UVP-E (později nákladní, či výsadkové L-410UVP-E3) dodávaly též sovětské armádě, zpočátku některé dokonce i v barvách Aeroflotu. Na letištích Petrovsk a Rtištěvo tak v nedohledných řadách stálo celkem 226 těchto letadel, které byly používány pro výcvik posádek vícemotorových letadel. Po roce 1992 byly řada těchto letadel převedena na civilní registraci a některé z nich prodány do zahraničí. Ruská armáda i dne však L-410UVP-E3 používá pro výcvik.
V roce 1988 byly smontovány dva letouny L-410UVP-E9A s navigací Bendix/King (v.č.882039 a 892040) pro švédskou firmu LIZ AIR, které byly nakonec v dubnu 1989 dodány do nového sídla firmy do Dánska pod značkami OY-CTE a -CTF. První z nich mezitím jako OK-TZA absolvoval v září 1988 předvádění Farnborough a krátce nato akviziční cestu v Norsku a Anglii. Firma LIZ AIR pak zbankrotovala aniž zahájila činnost a až do roku 1992 letouny zůstaly jako zástava bance na letišti v Billundu. Pak byly oba krátce pronajaty společnosti Škoda Air pod čs.značkami OK-TDB a -TDG, později vráceny nazpět. Od listopadu 1994 nese v.č.882039 poznávací značku Ostrova Svatého Tomáše S9-TAU, druhý později S9-TAV, oba v držení německé firmy Aerotec Rothenburg.
Čs.vojenské letectvo obdrželo v roce 1989 dva letouny L-410UVP-E14 s vybavením Bendix/King, určené pro dopravu zahraničních vojenských inspektorů. První z nich pak od roku 1993 létá ve slovenském vojenském letectvu. Vojenské letectvo Armády České republiky pak v roce 1995 dostalo dva letouny z 26.série, které létají pod trupovými čísly 2601 a 2602.
S podobným navigačním vybavením byly ve stejném roce postaveny též letouny pro Škoda air (OK-UDA) a pro JZD AK Slušovice (OK-UDS). Druhý z nich pak přecházel spolu s měnící se majetkovou podstatou společnosti postupně na Cargo Moravia, Air Moravia, Bemoair. V polovině devadesátých let oba zmíněné stroje střídavě sloužily v různých afrických státech. OK-UDS se postupně dostal do držení společnosti Olimex Přerov a pak Silver Air Praha. Po roce 2006 jej provozovala bosenskosrbská společnost Icar Air pod poznávací značkou T9-AAK.
V létech 1989-90 byly čtyři stroje verzí E17 a E8A dodány do Maďarska a další dodávky do Polska doplnily počet tu registrovaných letadel L-410UVP-E na čtrnáct. Pět letadel, z toho tři paraverze E3 odebrali bulharští vojáci, dodávky do SSSR střídavě zásobovaly armádu i Aeroflot.
Zatím ojedinělou sestavu avioniky a palubních přístrojů má L-410UVP-E8D (v.č.912531) majitele Aero Vodochody. Údaje od navigačních přístrojů Bendix/King se tu zobrazují na sdružených displejích (EFIS). Tento letoun poznávací značky OK-WDC byl později vybaven také přídavnou trupovou nádrží a v Aeru nahradil původní zrušené “áčko” OK-FDC. V roce 2009 jej provozuje Silver Air.
4.prosince 1990 přelétává posádka Jaromír Novák a Vladimír Peroutka L-410UVP-E registrace CCCP-67663 (v.č.902525) do servisního střediska ve Lvově, kde je zástupci výrobce slavnostně předán Aeroflotu jako tisící vyrobený stroj L-410. Tato “sláva” byla načasována na jednání a podpis kontraktu na další rok, to však bylo nakonec odloženo na leden 1991. Jednání se uskutečnilo, podpis však nikoliv. Měsíc od měsíce odkládané konečné rozhodnutí zákazníka vyvolávalo v Kunovicích sice poněkud nervózní atmosféru, nicméně výroba plynule produkovala další letouny, skladované v prostorách podniku. Desítky v roce 1991 dokončených a rozpracovaných letounů L-410UVP-E, určených pro sovětského zákazníka, se pak bohužel “zasloužily” o významnou část zadlužení podniku.
Mezitím se však dodávalo i jiným zákazníkům. Bratislavská společnost Slov-air po několikaleté přestávce opět létá s L-410. Dva stroje výrobních čísel 912539 a 912540, dodané v dubnu 1991, byly registrovány ve slovenském leteckém rejstříku jako OM-WDA a-WDB, oba později prodány do Afriky.
Kromě již zmíněné OK-WDC se v polovině roku 1991 vyrobily dva stroje ze 25.serie pro pražskou společnost Lusiana do Brasil, které měly být počátkem velkého čtyřicetikusového kontraktu pro Brazílii (OK-WDJ a -WDL). Z toho nakonec bohužel sešlo a oba letouny po několika letech přešly do majetku společnosti Bemoair, OK-WDJ byl v lednu 1995 “jižní cestou” (přes Malagu, Gran Canaria, Praia na Kapverdských ostrovech a Fortaleza) přelétnut do Brazílie, kde byl registrován jako PT-WLS. Druhý letoun slouží většinou v pronájmu v Africe (nyní snad pod dánskou registrací OY-TCL).
Státní letecký útvar objednal v roce 1991 letoun L-410UVP-E20D pro dopravu vládních a ústavních činitelů. Letoun výrobního čísla 922710 byl dokončen v únoru 1992 a jako OK-BYF předán uživateli a po převedení “vládní letky” k vojenskému letectvu nese nyní registraci 2710. Ve stejném provedení včetně exteriéru (měl už registraci OK-BYG) byl vyroben ještě další stroj následujícího čísla 922711, ten však už zůstal v továrně jako OK-XDI. Absolvoval tu řadu nejrůznějších předváděcích, ale i obchodních cest po Africe, Indii a Blízkém Východě a až do zrušení v roce 2004 sloužil jako 5H-PAC společnosti Precision Air.
Do konce roku 1995 bylo vyrobeno přes 1050 letadel řady L-410, ne všechny stroje vyrobené v roce 1991 se však hned podařilo prodat. Tyto stroje 25. a 26.serie se postupně podařilo v létech 1992 až 1995 dodat nejrůznějším zákazníkům, byť některé z nich pouze jako splacení závazků. Dva takové stroje jsou v Bolívii, dva v Estonsku, tři byly prodány do Djibouti, další létají v Kazachstánu, na Ukrajině, nebo u různých domácích provozovatelů (např. v.č.912616 létá u českéhoUřadu pro civilní letectví jako OK-WYI).
Čtyři stroje L-410UVP-E 27.serie, které byly objednány indickou společností Archana Airways, byly postupně v létech 1993-96 dodány a létaly v těžkých vysokohorských podmínkách předhůří Himalájí.
Tuniské ozbrojené síly používají tři L-410UVP-E20G (v.č.942704 až 2707) v zajímavém nátěru matnou khaki barvou. Nejspíše dobré zkušenosti s nimi byly příčinou pozdější objednávky dvou L-410 pro tuniskou poštu, zbarvených atraktivní žlutou matnou barvou. Dva L-410UVP-E20C létaly v Africe s jihoafrickými poznávacími značkami ZS-NIK a -NIJ (v.č.922726 a 2728), první z nich pak pozdji prodán do Keni.
Podobně jako L-410UVP, také stroje L-410UVP-E původně dodané do SSSR, našly nové uživatele. Mimo již zmíněný první seriový letoun v.č.861601 je to třeba v.č.872006 (původně CCCP-67600), létající nejprve jako OM-SDA u trenčínské společnosti Seagle air a později v Africe, nebo dva letouny z 23.serie, které vlastní filipínská společnost SEAIR. Dvě původně sovětská “éčka” jsou také v Bulharsku (LZ-KLA a -KLB), další dokonce nosí mexickou poznávací značku.
Letadla prodávaná takto jako “second hand” sice také ukazují schopnost čtyřistadesítek spolehlivě létat v nejrůznějších klimatických a provozních podmínkách, na straně druhé však jejich prodejci dumpingovými cenami poněkud problematizují obchodní pozici výrobce těchto letadel.
V roce 1993 začaly práce na variantě L-410UVP-E, která by slučovala všechny požadavky pro americkou certifikaci podle předpisu FAR-23. Kromě množství drobných úprav (osvětlení náběžných hran pro kontrolu námrazy, mechanická signalizace uzavření dveří, palubní zapisovač údajů Fairchild a další), to bylo především zdvojení některých táhel v systému řízení pro zvýšení bezpečnosti. Významnou změnou je také tlakové (spodní) plnění všech palivových nádrží z jednoho hrdla, řízené dálkově z pilotní kabiny. Maximální vzletová hmotnost letounu se zvedla na 6.700 kg. Varianta byla označena jako L-410UVP-E, model L-420 a první prototyp v.č.922729 byl se značkou OK-150 zalétnut posádkou Ing.Miroslav Srnec a Jaromír Novák dne 10.listopadu 1993.
L-420 byla předváděna (už jako OK-XYA) v únoru roku 1994 na aerosalónu v Singapúru, o něco později na výstavě ILA 95 v Berlíně a rok nato také na letecké výstavě v australském Avalonu. Tato dlouhá cesta byla spojena s předváděním v řadě asijských zemí a co do počtu uletěných kilometrů je to dosud nejdelší akviziční cesta kunovického výrobce letadel. Posádka letadla L-420 Stanislav Sklenář a Ing.Svatopluk Vlček za tu dobu nalétala skoro 150 letových hodin a téměř 50.000 kilometrů. Letounů L-420 byly bohužel nakonec vyrobeny jen dva kusy, které dnes slouží v Africe. To už ale mezitím došlo v Kunovicích bohužel k vlastnickým změnám (a to dokonce 2x), které ne vždy byly přínosem. Od roku 2005 kunovický výrobce L-410 nese název Aircraft Industries a.s. a kromě řady oprav a revizí vyrábí několik nových L-410UVP-E ročně. V roce 2008 byl vyroben první letoun s novým přístrojovým vybavením – dvojicí obrazovek EFI 890R od Universal Avionics.