První stroj  tohoto typu byl poprvé zalétán koncem roku 1973. Další L-410M, určený rovněž pro zkoušky, byl poprvé uveden do vzduchu o osm měsíců později a byly s ním u výrobce prováděny certifikační a později provozní zkoušky, při kterých se mnohdy denně nalétalo více jak pět letových hodin. Později, v roce 1980, byl tento stroj upraven na běžné dopravní provedení a s poznávací značkou OK-DZA (už jako L-410MA s motory M-601B) sloužil až do roku 1989 v mateřském podniku LET pro služební dopravu cestujících i pro další úkoly. Později byl odkoupen Slováckým aeroklubem Kunovice a po nutných opravách se tu od června roku 1996 používá převážně pro výsadky parašutistů a vyhlídkové lety.
Vůbec prvním uživatelem verze M bylo čs. vojenské letectvo. Pro ně byl první L-410M vyroben v polovině roku 1975 a celkem bylo v tomto i roce následujícím odebráno 7 letounů, které poctivě sloužily (po rozdělení ČSFR v českém i slovenském vojenském letectvu) až do roku 1996.
L-410M (v.č.750410) poznávací značky CCCP-67200 opustil montážní halu v listopadu 1975, ale po různých zkouškách a úpravách byl Aeroflotu dodán až v roce 1977. Postupně se do SSSR dostala v letech 1977-79 stovka těchto letadel, které byly postupně zástavbou motorů M-601B přetypovány na L-410MA. Později, během let 1984-86 se při generálních opravách provedla současně konverze na L-410MU, což je varianta zahrnující některé úpravy z typu L-410UVP, který v té době už byl sériově vyráběn. Bylo to především automatické praporování vrtulí, automat řízení náklonu, vstřikování chladicí vody do kompresoru a další úpravy. Tyto opravy a rekonstrukce probíhaly u výrobce, v opravnách ČSA, ale především v Leteckých opravnách v Trenčíně.
Vybavení a konstrukční prvky jednotlivých stavebních skupin L-410M se postupně přizpůsobovaly požadavkům sovětského zákazníka, který byl v té době prakticky výhradním odběratelem. Všechny nároky ale nebylo možné uspokojit pouhými úpravami a vylepšeními, muselo proto dojít k dalšímu vývoji. Sovětská strana požadovala letoun s takovými výkony, který by byl schopen operovat i z nejmenších letišť, navíc v extrémních klimatických podmínkách. Postupně vznikalo několik předprojektů a studií s motory M-601 různých uvažovaných modifikací, zvažovala se i možnost použití sovětských motorů typu TVD-10. Jednalo se o dvou- i třímotorové letouny vycházející z L-410.
Z řady těchto studií a úvah se nakonec zrodil nový typ: L-410UVP. Promítly se do něj všechny požadavky zákazníka, u kterého existoval předpoklad dlouhodobých dodávek ve značných počtech. Na druhé straně takovéto přizpůsobení letadla jedinému uživateli a jeho relativně extrémním požadavkům letoun do jisté míry znehodnotilo. Došlo především ke značnému zvýšení prázdné hmotnosti, mající za následek snížení užitné hodnoty. Musel být redukován počet přepravovaných cestujících, zkrácen maximální dolet a tím zhoršena celková ekonomie letadla. Časem se nakonec ukázalo, že v SSSR letouny L-410UVP stejně operovaly ve většině případů z letišť normálních rozměrů, kde jejich extrémní parametry nebyly využity.
Zkratka UVP v typovém označení znamenala rusky “ukratšennogo vzljota i posadki”, čímž výrobce vyšel vstříc sovětskému zákazníkovi (jak bylo tehdy zvykem). Tímto typovým označením, později ještě těžkopádnějším (L-410UVP-E), si výrobce do budoucích let poněkud zkomplikoval možnosti označování jednotlivých verzí a modifikací.
Dopravní letoun L-410UVP byl konstruován podle tehdy nových sovětských předpisů NLGS-2 a byl také jako první letadlo vůbec podle nich certifikován ještě dříve, než sovětská letadla. Od předchozích verzí L-410A a M se zásadně liší vnějšími rozměry a počtem dopravovaných osob. Rozpětí se zvětšilo o 2 metry, délka o 87 mm a výška o 18 mm. Maximální vzletová hmotnost zůstala stejná (5700 kg), později v průběhu sériové výroby byla zvýšena na 5800 kg s možností dodatečných úprav až na 6000 kg.
Počet sedaček cestujících byl ve standardní cestovní verzi snížen na 15 míst. Byly použity motory Walter M-601B o stejném výkonu jako u M-601A, ale s možností použití mimořádného zvýšení výkonu o 46 kW. Maximálního výkonu motoru lze použít i při vyšších teplotách okolního vzduchu díky vstřiku vody do kompresoru motoru. Ovladatelnost a letové vlastnosti letadla při vzletu s vysazením jednoho motoru jsou usnadněny automatickým řízením příčného náklonu a automatickým praporováním vrtule vysazeného motoru. Pro zkrácení výběhu po přistání jsou na horní straně křídla instalovány vzdušné brzdy, pro úsporu hmotnosti jsou všechna kormidla včetně křidélek potažena plátnem. Namísto původních předních dveří je nouzový východ otevíratelný dozadu, čímž je vytvořena také částečná ochrana proti vrtuli. Hlavní dveře na levém boku mají větší světlost, umožňující pohodlnější nastupování a vystupování z letadla. To se osvědčilo především u později realizovaných výsadkových verzí. Tvarovým změnám byly podrobeny také ocasní plochy. Vodorovná dostala vzepětí, svislá spolu se zakončením trupu byly nově tvarovány.
Zvětšil se také vstupní otvor vzduchu na motorové gondole, jejíž zadní část byla zjednodušena a zkrácena. Přístrojová deska je na rozdíl od předchozích verzí třídílná, bez krycí masky a proto je také použit nový způsob osvětlení. Své umístění změnily i některé ovladače v kabině a některé palubní přístroje. Elektrické jističe na stropním panelu mají v souladu s NLGS-2 na rozdíl od předcházejících modifikací obrácený smysl ovládání (vzad = zapnuto). Nová pilotní sedadla jsou stavitelná podélně i vertikálně, později však byl u většiny vyráběných strojů použit původní, jednodušší a lehčí způsob stavění.
V průběhu seriové výroby došlo k dalším podstatnějším změnám, z nichž lze jmenovat především alespoň zástavbu elektricky vyhřívaných křemičitých čelních skel pilotní kabiny, použití přetlakové hydraulické instalace, odklápěcí kryt přídě a další úpravy.
První prototyp L-410UVP výrobního čísla X-01 a pozn.zn OK-166 byl zalétán posádkou Vladimír Vlk a Ing.František Svinka dne 1.listopadu 1976. Tento stroj byl záhy předán do zkoušek do Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze-Letňanech, kde byl provozován až do roku 1985. Prototypů L-410UVP bylo v letech 1976 až 1978 postaveno celkem šest. Jeden byl použit pro lámací zkoušku, ostatní pro zkoušky v tuzemsku i v zahraničí. Opět to byly samozřejmě náročné testy v Jakutské oblasti SSSR, nebo naopak v letních podmínkách za vysokých teplot v Bulharsku. Jednalo se především o stroje registrované jako OK-IYA, -IYB a -IYC.
První z nich byl později podroben přestavbě na výsadkové provedení s dovnitř otevíratelnými a odsouvatelnými dveřmi a předán do VZLÚ, kde létal nejrůznější zkušební jako OK-026. Od začátku devadesátých let pak slouží jako OK-IYA už skoro výhradně pro seskoky sportovních parašutistů. Stroj nesoucí při zahraničních testech značku OK-IYC sloužil až do druhé poloviny osmdesátých let letové zkušebně mateřské továrny a byl mimo jiné vybaven prototypovou zástavbo elektricky vyhřívaných čelních skel a první instalací československých odledovacích pryžových povlaků náběžných hran, které nahradily původní dovážené z Francie. Ještě po skončení letové kariéry posloužil jako stend pro zkoušky klimatizace poháněné od motoru. Po založení Střední školy letecké, která sídlí v areálu továrny, je letoun používán pro výcvik studentů v údržbě, byl nově nastříkán a nese nyní fiktivní poznávací značku OK-LET.
Sériová výroba L-410UVP vyprodukovala první stroj (v.č.790201) na jaře roku 1979. Zalétali jej piloti Stanislav Sklenář a Miroslav Sedláček 14.března 1979. Hned další sériový letoun byl s poznávací značkou OK-JYD vystavován na aerosalónu v Paříži toho roku a po návratu jej s pozn.zn. CCCP-67166 převzal Aeroflot.
I když rozběh sériové výroby nebyl žádnou procházkou (zprvu nebyla ještě hotova certifikace a řadu úprav bylo třeba provést až na hotových letounech), přece jenom bylo možno se po prvním roce věnovat i speciálním požadavkům jednotlivých zákazníků. Od listopadu 1980 se část produkce pro Aeroflot dodává ve výrazně červeném kontrastním zbarvení, které je nutné pro provoz nad rozsáhlými neobydlenými oblastmi (někdy jsou tyto stroje mylně uváděny jako polární verze, liší se však pouze nátěrem). Zároveň bylo do tehdejší NDR dodáno několik kusů L-410UVP pro potřeby vojenského letectva v salonní jedenáctimístné verzi. Jako první L-410 byly tyto stroje na přání zákazníka opatřeny kamufláží tvořenou nepravidelnými plochami různých “khaki” odstínů polyuretanového

emailu. Skladba a velikost polí nebyla výrobní dokumentací podrobně předepsána a tak byl každý z těchto letounů svým exteriérem originál. Podobně zbarvené byly i letouny v para-sanitní-nákladní verzi, které odebralo čs.vojenské letectvo. S těmito stroji v první polovině devadesátých let úspěšně létala ojedinělá čtyřčlenná skupina “Szobi kvartet”. S úspěchem předvedla svoje umění na mnoha leteckých dnech v tuzemsku a v zahraničí, bohužel dnes už je jenom vzpomínkou.
Po sloučení obou německých států na začátku devadesátých let si Bundesluftwaffe salonní verze L-410UVP ponechala pro vládní letku (5.Luftwaffe Division) a po celkové opravě je používá v novém, bleděmodrém nátěru. Ostatní, do NDR dodané L-410UVP vesměs výsadkového provedení, byly zčásti prodány (Guatemala), zčásti darovány vojenským letectvům pobaltských republik.
Za dva roky a čtyři měsíce od zahájení seriové výroby L-410UVP byl vyroben třístý létající stroj L-410, což názorně dokumentuje postupnou konsolidaci výroby (za stejné období od zahájení sériové výroby L-410A se počátkem sedmdesátých let vyrobilo necelých dvacet kusů). Třístý letoun byl zároveň 160. letounem L-410UVP a nesl pozn.zn. CCCP-67068 (dnes létá na Ukrajině).
Po různých verzích pro vojenská použití se po osmi letech dostalo opět i na fotogrammetrické provedení. Byl to opět zákazník z NDR, společnost Interflug, která si objednala letouny se zasklenými uzavíratelnými otvory v podlaze, avšak bez prosklené přídě, pouze s vypouklými bočními skly pilotní kabiny (tzv. blistry), která umožňovala pohled kolmo dolů. Podobné provedení obdrželi též zákazníci z Maďarska a Bulharska. L-410UVP Interflugu se po sjednocení Německa dostaly k různým provozovatelům. Například letoun v.č.831106 původně označený jako DDR-SXE byl po r.1990 přeznačen na D-COXE a později dostal registraci S9-TAR (Ostrov Sv.Tomáše).
Dokonalejší fotoverzi si objednalo československé vojenské letectvo. Sedm letounů označených L-410FG mělo opět prosklenou příď letovoda podobně jako L-410AF, uzavíratelné otvory v podlaze i na bocích trupu, letoun byl vybaven prvním autopilotem čs.konstrukce a výroby (AP-410). Po roce 1989 armáda ztratila monopol na letecké snímkování a tak se některé L-410FG dostaly “do civilu” (např.v.č.851522 nyní nese civilní pozn.značku OK-PDB a používala jej společnost Budvair Č.Budějovice a další).
Z verzí, které vznikly úpravou běžných cestovních L-410UVP, jmenujme alespoň nákladní modifikaci s dvoudílným kontejnerem pro fixaci nákladu (použitelná i pro výsadkové provedení), modifikaci pro dopravu nemocných vsedě i vleže, nebo verzi pro rychlou zdravotní pomoc (RZP) s bohatým (v možnostech první poloviny osmdesátých let) speciálním zdravotnickým a lékařským vybavením.
Za konstruktéry draku příliš nezaostávali ani motoráři z jinonického Motorletu (dnes Walter a.s.). Od března 1983 jsou dodávány motory M-601D, které mají zvýšenou životnost a signalizaci přítomnosti kovových částic v mazacím oleji. Zvýšená potřeba motorů pro seriovou výrobu už několik let přesahovala možnosti Motorletu a tak se v létech 1975-1990 řada částí motorů vyráběla přímo v kooperaci v LETu (například mimořádně náročné radiální kolo kompresoru).

Další část