První budovy letecké továrny v Kunovicích byly postaveny v roce 1936 a byly určeny pro opravy letadel Avia. Nový závod, dokončený v roce 1954, navázal na tuto práci a vypracoval se až k seriové výrobě letadel, nejprve cvičného Jak-11, později dvoumotorového aerotaxi Aero Ae-45. V té době se již začal formovat kolektiv mladých konstruktérů, jejichž ambice sahaly výše, než pouhé přebírání licenční výroby. Pod vedením Ing.Ladislava Smrčka, který se pak na příštích třicet let stává hlavním konstruktérem podniku, se nejprve zcela aktivisticky ujali vývoje výkonného větroně VSM-40 Démant.
Úspěšný profesionální debut výzkumně-vývojové základny letecké továrny v Kunovicích v podobě úspěšného vývoje a následné výroby pětimístného aerotaxi L-200 Morava nezůstal pochopitelně osamocen. Po zpracování modifikace Ae-145 se začalo s konstrukčními a vývojovýmu pracemi na letounu L-300 s turbovrtulovými motory – moderního služebního stroje, který si svými tvary a výkony nijak nezadal s tehdy ve světě vznikající třídou letadel. Postupující téměř výhradní orientace podniku na početné dodávky do SSSR však nebyla v souladu s tímto vývojovým směrem a tak se L-300 do výroby nakonec nedostal.
Už tehdy, na přelomu padesátých a šedesátých let, požadoval Aeroflot místo L-200 letadlo s kapacitou 10 až 12 osob, tedy náhradu za An-2, typ, který byl už více jak deset let starý. V Kunovicích se pustili do studie nového letounu L-400. Uvažovalo se o stroji s motory o výkonu asi 735 kW, s odpovídající přepravní kapacitou a celkovou velikostí letadla.
Když se ve druhé polovině šedesátých let objevily turbovrtulové motory o výkonu okolo 515 kW a hmotnosti přibližně 140 kg, vrátili se v Kunovicích k projektu L-400 a pod označením L-410 byl zahájen vývoj. Pro prototypy, náběh seriové výroby a zároveň pro základ vývoje domácího motoru byl po důkladném zvážení všech aspektů vybrán motor firmy United Aircraft of Canada Ltd. typu PT6A-27 o výkonu 526 kW. Původně v úvahu přicházely ještě motory firem Turboméca a Garett.
Úvodní studie typu L-410 pochází z let 1966 až 1967. Dokumentace pro výrobu prototypů byla dohotovena v dubnu roku 1968, ve stejném roce byla též hotova dřevěná maketa trupu letadla v měřítku 1 : 1. Letoun byl navržen pro dopravu 12 až 19 cestujících nebo nákladu do hmotnosti 1850 kg na krátkých tratích mezi letišti všech kategorií, včetně těch s krátkými vzletovými a přistávacími dráhami, s travnatým, hlinitým nebo písčitým povrchem.
Letoun byl řešen i s výhledem na další možnosti jeho použití. Kromě salonní či služební verze, s interiérem odpovídajícím přání zákazníka, mohl být letoun konvertován na verzi nákladní, sanitní, výsadkovou, nebo případně fotogrammetrickou. Předpokládalo se i využití pro navigační výcvik posádek.
V roce 1968 bylo započato se stavbou prvních tří prototypů, z nichž druhý byl určen pro lámací zkoušku. Jako pohonné jednotky byly zakoupeny zmíněné motory typu PT6A-27 s třílistými vrtulemi Hamilton 23LF-343, později nahrazené vrtulemi Hartzell HC-B3TN-3D, oba typy o průměru 2,3 metru.
K prvnímu zkušebnímu letu prvního prototypu XL-410, výrobního čísla 001 (OK-60), odstartovali piloti Vladimír Vlk a Ing.František Svinka dne 16.dubna 1969. Krátce nato už se letoun objevil i na veřejnosti, např. při malé letecké slavnosti 1.května 1969 nad letištěm v Otrokovicích, i při jiných příležitostech.
Letoun byl urychleně dokončován, aby mohl být po absolvování 50 letových hodin a s novým nátěrem přelétnut s poznávací značkou OK-YKE na mezinárodní aerosalón do Paříže.
V průběhu letových zkoušek prototypů došlo k několika konstrukčním úpravám draku, které se odrazily v provedení pozdějších seriových letounů. Byla zvětšena zásoba paliva, především však byla přepracována konstrukce podvozku. Při bočním větru vykazoval původní podvozek při přistání některé nevýhody, nový s větším rozchodem kol a zmenšenou světlostí nad povrchem dráhy tyto nedostatky odstranil. Změnil se také systém zatahování – starý se sklápěl dopředu, nový směrem k ose trupu. Pod zadní částí trupu současně přibývá malý kýl.
Upravené letouny byly v dokumentaci označeny L-410. Takto označených létalo postupně 6 strojů. Od výrobního čísla 720103 byly s označením L-410A zavedeny další úpravy, spočívající v zesílení potahu vodorovných ocasních ploch, montáži vrtulí Hartzell, ale hlavně v zesílené konstrukci draku, vedoucí ke zvýšení max.vzletové hmotnosti z původních 5400 kg na 5700 kg. Šest původních L-410 bylo na tuto verzi přestavěno dodatečně v letech 1973 až 1975. Od roku 1974 se změnil odmrazovací systém náběžných hran křídel a ocasních ploch z kapalinového typu TKS na pneumatický Klébér-Colombes (systém Goodrich). Pneumatický odledovací systém byl použit také u prvních dvou létajících prototypů OK-YKE a -YKF.
Čtyři sériové letouny L-410A byly podrobeny neobyčejně náročným zkouškám v SSSR za extrémních povětrnostních podmínek při teplotách vzduchu od -40o C do +44o C. Vynikající výsledky těchto a dalších zkoušek při zavádění následujících modifikací jsou potvrzeny skutečností, že letouny řady L-410 byly jediným typem zahraniční konstrukce a výroby v letadlovém parku Aeroflotu (do roku 1992 bylo do SSSR dodáno celkem 879 letadel řady L-410).
Širší veřejnosti byl L-410 představen na brněnském veletrhu na podzim roku 1970. Letoun OK-ADO byl instalován přímo na ploše výstaviště před expozicí PZO Omnipol, stejně jako ve většině následujících let (letounu byly v závodě demontovány křídlo a ocasní plochy a po zemi dopraven na výstaviště). Naposledy v září 1990 tu byl vystaven L-410UVP-E poznávací značky OK-ODF.
Rok po brněnské výstavní premiéře byly L-410 poprvé nasazeny, zatím na nepravidelné lince Praha-Brno-Praha, otevřené po dobu veletrhu novým provozovatelem těchto letadel – podnikem Slov-Air Bratislava. Na pilotní místa strojů OK-ADQ a -ADN usedli čerstvě přeškolení piloti tohoto podniku Zdeněk Bedřich, Ján Mičica a Ing.Vojtěch Fülöp, kterým ještě pomáhali kunovičtí zkušební piloti.
Letoun XL-410 OK-ZKA se v roce 1970 zúčastnil letecké výstavy v Hannoveru, v roce následujícím byl L-410 OK-AZA předváděn dlouholetému obchodnímu partneru Jugoslávii na veletrhu v Záhřebu. Navzdory tomu však žádná L-410 dlouho jugoslávské poznávací značky nenesla, první stroje se sem dostaly až po rozpadu federace na počátku devadesátých let. L-410A OK-AZB byl v roce 1971 předváděn na aerosalónu v Paříži, ve Varšavě a v Maďarsku. Další L-410A výr.čísla 720103 byl v dubnu 1972 předveden v Moskvě zástupcům Aeroflotu, tehdy ještě s čs.poznávací značkou OK-CKA. O necelý rok později odlétl tento stroj s registrací CCCP-67251 jako první letoun řady L-410 pro sovětského zákazníka.
Letouny L-410A dnes už na území bývalého SSSR již nelétají, jeden z nich po vyřazení z provozu byl někdy v polovině osmdesátých let umístěn v muzeu civilního letectví při výcvikovém středisku leteckého personálu v Uljanovsku.
L-410A s kanadskými motory PT6A-27 mají poměrně pestrou skladbu uživatelů s mnoha pozdějšími změnami. Dva létající prototypy XL-410 (v.č.001 a 004) zůstaly až do konce své letové kariéry v držení výrobního podniku. Dnes je najdete ve leteckém muzeu Slováckého aeroklubu v Kunovicích. Třetí, v.č.003, létající nejprve jako OK-63, pak OK-YKF, absolvoval na přelomu let 1971-72 experimentální přestavbu na pohonné jednotky Walter M-601. V březnu 1972 byl předán do VZLÚ, odkud se pak po zrušení dostal do depozitáře expozice letectví a kosmonautiky ve Kbelích. První létající stroj ověřovací série (v.č.00-02) OK-AZB se dlouho používal pro letové zkoušky, předvádění a další úkoly u výrobce. Jako první čtyřistadesítka byl zkušebně použit pro seskoky parašutistů, byl později přestavěn na L-410AB (zástavba čtyřlistých vrtulí Hartzell HC-B4TN-3). Koncem osmdesátých let na něm bylo modernizováno radionavigační zařízení a mateřskému podniku sloužil až do roku 1991. Byl prodán pražské společnosti Lusiana, kde ho několik let používali pod novou registrací OK-ADR, později přešel do majetku společnosti Bemoair a pak nakonec k firmě Olimex Aerotaxi Přerov, kde létal nejrůznější charterové lety, ale vozil například i listovní zásilky na noční poštovní lince Ostrava-Praha a zpět. Od roku 1996 to byl poslední létající L-410A v České republice. Olimex jej pak prodal do Keni, kde pak létal jako 5Y-HHF.
Podnik pro leteckou činnost Slov-Air Bratislava převzal v letech 1971 až 74 postupně 12 letadel L-410 a L-410A, které byly na vnitrostátních linkách nasazeny jako náhrada za Avie Av-14, ale i pro dopravu na nově otevřená dopravní letiště. Tak se v první polovině sedmdesátých let začalo pravidelně létat s L-410 z Kunovic, Lučence, Žiliny, Mariánských Lázní, z Holešova a uvažovalo se i o dalším rozšíření. Jen za rok 1974 přepravily letouny tohoto podniku přes 95 000 cestujících. Slibný rozvoj podniku však byl narušen ministerstvem dopravy, jehož rozhodnutím se od počátku roku 1976 převedly všechny letouny L-410 Slov-Airu včetně posádek a ostatního souvisícího personálu k Československým aeroliniím. Zde se čtyřistadesítkám příliš nedařilo a do poloviny osmdesátých let byly postupně vyřazeny z provozu, údajně z ekonomických důvodů.
Letoun L-410A pozn.zn.OK-EKB používala Správa dopravních letišt (později Státní letecká inspekce) jako “calibrator” na letové měření radionavigačních pozemních zařízení, později pro tyto účely převzala od ČSA v té době už z provozu vyřazený stroj OK-ADQ. Po nasazení typu Jak-40 pro tyto účely přešly oba letouny L-410A do Slováckého aeroklubu Kunovice, kde už dále neprovozovaly.
Výzkumný a zkušební letecký ústav Praha Letňany v roce 1973 převzal od výrobce letoun L-410A OK-DKD v salonním provedení, který pak byl v roce 1996 prodán do zahraničí. Další podnik našeho leteckého průmyslu, Aero Vodochody, používal v létech 1975-1989 letoun L-410AS pozn.zn. OK-FDC. Dnes se s ním můžete setkat v italském Museo Dell Aviazione v Rimini.
Některé L-410 byly po vyřazení od ČSA nabídnuty armádě jako učební pomůcky, další postupně přešly do držení různých organizací. Škoda Plzeň tak postupně provozovala letouny L-410A poznávacích značek OK-DDY, -DDW a -CDS, Vítkovické železárny pak OK-DDU, -DDV, -DDX a -FDE. Počátkem devadesátých let z leteckých oddělení těchto podniků vznikly letecké společnosti Škoda Air a Air Vítkovice (později Air Ostrava), v polovině devadesátých let byla letadla L-410A těchto společností postupně prodána do zahraničí (Keňa, Slovinsko), kde ještě vesměs létaly řadu let. Slovácký aeroklub Kunovice kromě dvou výše uvedených letounů převzal od ČSA dva stroje OK-ADO a -ADP, které byly v provozu od r.1983 a používaly se pro vyhlídkové lety a pro výsadky parašutistů.
Pro leteckou fotogrammetrii byl v r.1974 postaven jeden exemplář L-410AF, který s poznávací značkou HA-YFA odebral provozovatel z Maďarska. Přední část trupu jako kabina letovoda byla prosklena, příďový podvozek musel zůstat proto nezatažitelný. Pro svislé snímkování sloužily uzavíratelné otvory v podlaze letadla.
Výčet letounů L-410A uzavírá deset L-410AS dodaných v létech 1973-75 do SSSR. Po ukončení náročných provozních zkoušek byly nasazeny na pravidelné linky na místních tratích a ještě v roce 1986 létaly v těch nejtěžších klimatických podmínkách v Jakutské oblasti.
Letadla L-410A byla v průběhu výroby, ale i později v provozu, vybavována nejrůznějším radionavigačním zařízením. Například jen radiokompasů se postupně používalo několik druhů – sovětský ARK-9 (na prototypu 004), ARK-15M (na L-410AS), Collins, RCA, ale i Bendix/King (OK-ADR). Používaly se různé kursové a gyroindukční systémy, např. sovětský GMK-1GE, Sperry, Collins, navigační přijímače VOR/ILS firem Collins, RCA, King. Dále byly použity různé typy odpovídačů sekundárního radiolokátoru, komunikační VKV radiostanice naší i sovětské výroby. Povětrnostním radarem byla jako první vybavena vítkovická OK-FDE, později i další letouny.
Letadel L-410 s motory PT6A-27 bylo postaveno celkem 31 kusů, poslední z nich se už na montážní lince prolínaly s novou modifikací L-410M, poháněnou už československou pohonnou jednotkou – motory Walter M-601A s vrtulemi Avia V-508.

Další část